Aw: Probleme bei Hochgeschwindigkeit

Ich definiere mal als Hochgeschwindigkeit alles größer 84 km/h laut Tacho

90 km/h mit der Eliabox scheinen ja noch hinzuhauen, aber 100 km/h werden oft als kritisch eingeschätzt. Was wären hier die Probleme? Ich hatte immer die Motordrehzahl auf dem Schirm und wollte die durch Getriebeanpassung reduzieren.
Doch ist die Motordrehzahl wirklich das Problem? Die Lager halten mehr aus und die zusätzliche Fliehkraft sollte dem Rotor auch keine Probleme bereiten. Das eingentliche Problem ist doch die Motortemperatur. Doch würde die überhaupt durch eine Getriebeanpassung reduziert werden? Ich denke nicht.

Wenn man den Motor besser kühlen würde, wären dann 100 km/h problemlos möglich?
Sobald wir das geklärt haben, hätte ich dann ein paar Vorschläge zur Kühlung.

Mit 100 km/h gibt's aus meiner Sicht eigentlich nur zwei Probleme:

1. Ohne Leistung auf 120-130% sind die 100 nur sehr zäh erreichbar, das bedeutet der Controller arbeitet im Boost-Bereich, der nur für 10 Sekunden verfügbar ist. Nach den 10 Sekunden sind schon kleinere Steigungen mit Geschwindigkeitsverlust verbunden.

Besserung schaffen könnte hier eine aktive Kühlung des Controllers. Der Motor war bislang bei mir nie im kritischen Temperaturbereich. Aber der nötige Strom ist halt Boost-Bereich, auch mit Kühlung. D.h. echte Abhilfe kann hier nur der größere Controller-Bruder schaffen, d.h. das Modell G4865 -- der kann 650 A für 2 Minuten halten.

2. Das Fahrwerk braucht in dem Bereich ein Update für schlechte Straßen. I.d.R. ist das unkritisch, aber böse sind bspw. dicke Bodenwellen und schlecht geglättete Reparaturübergänge.

Wobei beides mich nicht davon abhält, 100 zu fahren. Die 100 (104-105 Tacho) auf ebener und guter Fahrbahn sind überhaupt kein Problem, und schon mit 120% Leistung gut erreichbar.

wie 120%? ich erreiche die problemlos auch mit 13 kw also serienleistung...

Besserung schaffen könnte hier eine aktive Kühlung des Controllers.

Das lässt sich leicht realisieren. Ich sehe drei Möglichkeiten:

- Luftleitblech am Boden vergrößern
- Öffnung in Seitenverkleidung schneiden mit Luftleitblech
- Lüfter auf die Controllerkühlrippen montieren und mit 12 V betreiben

Der Motor war bislang bei mir nie im kritischen Temperaturbereich.

Woher kennst du den kritischen Bereich? Ich hab bsilang kein Datenblatt vom AMV7118 gefunden.
Zeigt das Twizyplay o.ä. die Motortemperatur an?

Also gibt's garkein richtiges Problem mit 100 km/h?
Na dann, auf gehts

nenn es problem oder schicksal.....
mit 100km/h hast du den mickrigen akku in kürzester zeit leergesaugt....

stromkreisparadies schrieb:

wie 120%? ich erreiche die problemlos auch mit 13 kw also serienleistung...

Also, "problemlos" ist Auslegungssache

Aber sicher hängt in diesem Grenzbereich auch noch viel von Reifendruck, Fahrbahnzustand, Spur, Bremsenschleifen und Zuladung ab. Und Dresden ist verglichen mit Wuppertal Flachland.

Twizy Renault Sport F1 schrieb:

Woher kennst du den kritischen Bereich? Ich hab bsilang kein Datenblatt vom AMV7118 gefunden.
Zeigt das Twizyplay o.ä. die Motortemperatur an?

Twizplay u.ä. zeigen die Temperatur an, meiner war noch nie über 50 °C, also definitiv unkritisch auch ohne das Datenblatt zu konsultieren.

Als kritisch würde ich aus dem Bauch heraus erst Temperaturen über 80 °C ansehen.

zeigen die Temperatur an

Was für Temperaturen kennt der can-bus?
Akku und Motor? Ladegerät und Controller auch?

Twizplay u.ä. zeigen die Temperatur an, meiner war noch nie über 50 °C, also definitiv unkritisch auch ohne das Datenblatt zu konsultieren.

wieso mach ich mir hier seit Wochen Gedanken? nie über 50 °C? Meiner Meinung nach wirds erst deutlich über 100 °C kritisch. Durchs Forum geisterte auch 180 °C.
Na sofern Stromzufuhr sichergestellt ist, ist da ja noch ordentlich Raum für mehr Leistung aus dem Motor. Elektromotoren können ja ein Vielfaches ihrer Nennleistung abgeben, sie müssen nur gut gekühlt werden.

Twizy Renault Sport F1 schrieb:

Was für Temperaturen kennt der can-bus?
Akku und Motor? Ladegerät und Controller auch?

Temperatur-Anzeigen Twizplay:

-PEM = Max 69 Grad (Ladegeraet)
-Mot = Max ~ 49 Grad
-BaT = Max ? ~ 45 (jede Zelle einzeln)
- = Aussentemperatur (zeigt 5 Grad zuviel an)

es gibt einen Fred, wo mehrere Lade-/Fahrzyklen am Tag die Batterietemperatur nach oben (?) geschaukelt haben. Ich erinnere mich aber nicht mehr an die Werte.

Gruss,
Klaus

motorisolierung ist bis 180 grad zugelassen.
das twizplay zeigt in der tat auch nur niedrige werte an.

der dvt customer zeigt aber noch eine andere motortemperatur an, igendwas mit max ich nehme also an es gibt mehrere sensoren und das ist der höchstwert.

der geht relativ fix über 100 grad, wenn man etwas aggresiver fährt.

und um dresden rauszufahren muss man immer 100bis 200 höhenmeter überwinden, das würde ich schon als bergig bezeichnen.

Es gibt noch ein paar mehr Temperaturwerte bzw. Kandidaten dafür auf dem Bus, die wir bislang noch nicht zuordnen konnten.

Mit dem OVMS-Zugriff auf die SEVCON-Logs kann man das Temperaturmaximum des Controllers abfragen, meines liegt aktuell bei 64 °C.

Der SEVCON bietet auch noch ein paar zusätzliche Temperatur-Register an, die aber ggf. von der Sensorausstattung abhängen.

Wenn da mal jemand forschen will suche ich gern mal die Register raus.

am motor und getriebe ist doch gar kein temperaturfühler. und das der sevcon die Temperatur anhand der ptc-charakteristik der kupferwicklung errechnet glaube ich kaum....

Selbstverständlich hat der Motor einen Temperatursensor, der auch am SEVCON angeschlossen ist. Siehe Schaltplan.

Und zusätzlich dazu berechnet der SEVCON einen Schätzwert für die Motortemperatur, da Sensoren üblicherweise eher träge sind.

Ich hab's schon mehrmals gesagt, aber wiederhole mich da gern: der SEVCON Gen4 ist ein absolutes Meisterstück eines Motorcontrollers.

Hier der Abschnitt aus dem Gen4-Manual:

Motor over-temperature protection

The controller protects motors from over-temperature. It maintains a motor temperature estimate and
can also accept a direct temperature measurement via an analogue input (for a thermistor) or a digital
input (for an over-temperature switch).

The temperature estimate is calculated by monitoring current to the motor over time. The estimate is
configured at 4621 h .

The estimate is always applied, since it can detect increases in motor temperature more quickly than the
direct measurement. Direct measurement is normally done on the motor casing, which lags behind the
internal temperature.

Additional protection is provided for thermistor wire-off conditions. If the temperature sensor input
measures a completely short circuit or open circuit signal, then the output torque will begin to reduce
gradually over time. A recovery rate can also be specified should the signal become valid again. This
means that wire-off situations, should they occur during drive, do not result in an instant loss of torque.
Both the torque ramp down and recovery rates can be configured using object 4620 h .

Google-Übersetzung:

Motorübertemperaturschutz

Die Steuerung schützt Motoren vor Übertemperatur. Es unterhält eine Motortemperaturschätzung und
kann auch eine direkte Temperaturmessung über einen analogen Eingang (für einen Thermistor) oder einen digitalen Eingang akzeptieren
Eingang (für einen Übertemperaturschalter).

Die Temperaturschätzung wird berechnet, indem der Strom zum Motor über die Zeit überwacht wird. Die Schätzung ist
konfiguriert um 4621 h.

Die Schätzung wird immer angewendet, da sie einen Anstieg der Motortemperatur schneller erkennen kann als die
direkte Messung. Die direkte Messung erfolgt normalerweise am Motorgehäuse, das hinter dem zurückbleibt
Innentemperatur.

Zusätzlicher Schutz ist für die Verdrahtungsbedingungen des Thermistors vorgesehen. Wenn der Temperatursensor eingeht
Wenn ein vollständig kurzgeschlossenes oder offenes Signal gemessen wird, beginnt sich das Ausgangsdrehmoment zu verringern
allmählich im Laufe der Zeit. Eine Wiederherstellungsrate kann auch angegeben werden, falls das Signal wieder gültig wird. Dies
bedeutet, dass Verdrahtungssituationen, falls sie während der Fahrt auftreten, nicht zu einem sofortigen Drehmomentverlust führen.
Sowohl die Drehmomentrampe als auch die Wiederherstellungsraten können unter Verwendung des Objekts 4620 h konfiguriert werden.

wo sitzt denn der Sensor?
Hatte meinen Motor und getriebe zwecks Getreibewellenverklebung total demontiert. da waren die drei dicken Wicklungszuführungen und der hallsesor für die drehzahl, an mehr kann ich mich gar nicht erinnern. und fahren tut der.
Das mit dem Sevcon estimate ist ja ne coole konstruktion. aber mit strom und spannungssensor plus temperaturkoeffizient Kupfer einfache mathematik. Gibt es bei aufwändigen PA-Lautsprechern auch mal....

Es sind zwei kleine Stecker (R262) am Motor, der sechspolige ist für den Hallsensor, der dreipolige für den Temperatursensor.