Tesla powered Vectrix - "BLOG"

Jetzt noch schnell den Kabelbaum für die neue Lithium-Konfiguration anpassen. So sah der alte Kabelbaum aus (für die Verbindung vom Lader zum ICM, zu den Temperatursensorplatinen und den Batterielüftern:



Schnipp-Schnapp, Kabel ab:


Der neue Kabelbaum stellt sich nun deutlich schlanker dar:


Im Prinzip wurde vom Ladegerät zum BMS nur die 12V auf den Stecker gelegt, die CAN-BUS Verbindung (ganz links im Bild) erfolgt vom Motorcontroller(MC) aus. Das kurze Kabel ist zum Anlöten an den Stecker vom MC. Rein theoretisch hätte ich auch die 12V direkt aus dem MC holen können, allerdings habe ich so noch die Möglichkeit, die 12V am Ladegerät auf andere Pins zu legen, falls erforderlich. Denn den Aufbau des Kabelbaums habe ich mir nur aus Bildern von Vectrixparts zusammengereimt. Schaltpläne gibt's da nämlich nicht, dafür aber fertige Kabelbäume zu kaufen....

Nach dem Aufspielen der entsprechenden Firmwares auf MC, Ladegerät und ICM wurde das BMS sofort erkannt, die Akkuspannungen angezeigt und die erste Testladung konnte beginnen!

Apropos BMS. Das dazugehörige Gehäuse von Vectrixparts ist netterweise mit einem Röhrchen versehen, so dass man es direkt am Akkukasten verschrauben kann. Vermutlich wird es aber noch weiter nach hinten wandern, da ich noch Platz für das Ausgleichsgefäß des "Kühlmittelkreislaufs" benötige. Möglicherweise finde ich auch außerhalb des Kastens noch ein schönes Plätzchen......

Hallo Tido,

dann ist es ja so gut wie geschafft, Gratulation ! . Wir freuen uns auf weitere Erfahrungsberichte von dir, auch, natürlich, zur erzielbaren Reichweite.
Ein paar kleinere Fragen habe ich jetzt aber noch dazu:
Der Stecker am BMS für die 12V und den Canbus, ist der beim BMS dabei, oder passt da etwas Altes oder muss der beschafft werden ?
Während der Fahrt kommen die 12V fürs BMS auch vom Ladegerät über den Kabelbaum ? Oder gehen die vom vom DC/DC-Wandler des MC erst nach vorne und dann wieder zurück über den Kabelbaum zum BMS ?
Weshalb hast du denn den Canbus nicht über den alten Kabelbaum weiter von vorne genutzt ? Er lag doch schon an den Temperaturboards an ?
Die passende Firmware zum BMS kann man ja bei Vectrixparts direkt downloaden ?
Lief der Austausch problemlos bei dir ?
An das BMS kann man ja auch Temperatursensoren anschließen, soweit ich das verstanden habe? Die muss man extra kaufen ? Hast du schon welche angeschlossen ?

Falls ich bei meinem Umbau im Frühjahr noch irgendwelche Fragen zu Steckerbelegungen habe dann werde ich dich nochmal direkt kontaktieren, falls ich darf. Jedenfalls ist jetzt (dank deiner Mühen) schon klar dass man sich das Geld für einen neuen Kabelbaum leicht sparen kann.

VG:

Klaus

Den Stecker fürs BMS gibts z.B. bei Reichelt. Das ist dieser: MNL 6SG Dazu passend je nach Kabelquerschnitt braucht man noch Kontakte MNL BK1, MNL BK2, MNL SK1, MNL SK2
Die Lüfter sind 80er MAGlev Lüfter von Sunon und sind an zwei BMS-Platinen angeschlossen.

Die schwarzen Steckverbinder zu den Zellen kann man sich übrigens von Vectrixparts mitliefern lassen, sollte man aber dort bei Bestellung angeben, da üblicherweise die roten Stecker mit Flachkabeln aufgelegt werden.

Der CANbus ist hinten beim MC mit 120 Ohm und vorne beim ICM (glaube ich) abgeschlossen. Wenn man nun eine Leitung vom Ladegerät in den Batterieraum legt, erhält man eine recht lange unabgeschlossene BUS-Leitung. Hat vorher sicher nichts ausgemacht, muss aber ja nicht sein, wenn nicht nötig. Vectrixparts macht es übrigens auch so:
service.vectrixparts.com/knowledge-bases...er-bms-wire-harness-instalation-sx-02240

Am BMS kann/sollte man Temperatursensoren anschließen, muss man aber nicht. Ich bin mir aber noch nicht sicher, welche Sorte ich brauche. Mit Glück passen die vom Tesla-Akku, die netterweise bei Vorlauf/Rücklauf vom Kühlsystem verbaut sind, elektrisch. Ebenfalls mit Glück könnten die vom NiMH-Akku passen.... wird sich zeigen. Ursprünglich hatte ich nicht vor, die Temperatursensoren von Tesla anzuschließen, da sie nicht direkt an die Akkus gekoppelt sind. Mit einer angeschlossenen Kühlwasserpumpe sieht das natürlich anders aus....

Gruß
Tido

Es geht weiter mit der Flüssigkeitskühlung respektive der Temperaturverteilung. Es soll ja wie gesagt darum gehen, die einzelnen Zellen mit des Tesla-eigenen Kühlsystems auf ein gleichmäßiges Temperaturniveau zu bringen. Die äußeren Blöcke werden ja nach wie vor durch die Vectrix-Luftschächte gekühlt, so dass der Flüssigkeitskreislauf nur die Wärme zu den kälteren Zellen bringen soll.

Heute Abend habe ich einen kleinen Testaufbau gebastelt. Alles, was man dazu braucht, ist etwas Schlauch, ein paar Schlauchschellen, eine Pumpe und einen Ausgleichsbehälter. Als Stromversorgung dient in der Testphase ein 3-Zellen-LiPo:


Bei diesem Aufbau wird bei Neubefüllung zunächst der linke, dann der mittlere und zum Schluss der rechte Akkublock entlüftet. Man muss nur immer schön kontinuierlich Kühlflüssigkeit nachgießen, bis sie oben wieder ankommt. Sozusagen ein selbsttätiger Entlüfter, also ein "Schnüffelstück"

Spaß beiseite. Die noch vorhandene kleine Brushless-Pumpe ist zwar schön leise, aber leider auch sehr schwach auf der Brust:


Da muss also noch Ersatz her, bevor der Akku wieder in den Bauch des Vectrix eingelassen wird.

Hi.

Was nutzt Du als Kühlflüssigkeit?

Ich habe vor, normale PKW-Kühlflüssigkeit zu verwenden. Neben destilliertem Wasser ist da auch ein Anteil Glykol mit drin. Für die Pumpentests habe ich erstmal normales Wasser verwendet.

Gruß Tido

Es geht weiter.

Mittlerweile wurde die Pumpe gegen eine etwas stärkere getauscht. Mit den Resten an Wasser hat sich das Entlüften der Wärmeverteilung schwieriger dargestellt als anfangs gedacht. Letztenendes habe ich mit dem Gartenschlauch ca. 40l Wasser durch die Akkus gepumpt, bis das Blubbern und im Akku und die Luftblasen am Ablaufschlauch verschwanden. Danach konnte ich die Pumpe in Betrieb genommen werden und so lange Kühlmittel nachfüllen, bis kein (reines) Wasser mehr drin war.

Pumpe und Ausgleichsbehälter wurden jeweils mit Flachstahl befestigt. Das birgt den Charme, dass dadurch auch der Akku bei schlechten Fahrbahnen vor dem Hochschleudern geschützt wird.

Die Haube mit den dicken Moosgummi-Dichtungen kann einfach drüber gestülpt und verschraubt werden, ohne dass die Passform darunter leidet.

Ebenfalls wurden noch 10k NTC Temperatursensoren integriert: Am Ausgleichsbehäter und an den Kühlmittelanschlüssen der Akkus. Letztere hätte ich mir sparen können, wenn ich die Sensoren der Tesla-Blöcke aufgelegt hätte. Aber durch eine Fehlinformation aus dem Vectrixparts-Shop bin ich zunächst davon ausgegangen, dass 1k Sensoren benötigt werden...
Die Tesla-Sensoren sind zwar immer noch drin, waren aber zu dem Zeitpunkt nur schwer zu erreichen, ohne alles wieder auseinander zu bauen....

Nach dem Zusammenbau ging es an die erste Ladung. Sicherheitshalber habe ich das Ladegerät zunächst auf mickrige 800W gestellt, damit das BMS mit dem Balancieren der Zellen auch hinterher kommt. Dementsprechend hat die erste Ladung inklusive Balancieren 2 1/2 Tage verschlungen.

Doch dann sollte die Serie der unverhofften Reparaturen weitergehen.
Beim ersten Motortest (aufgebockt) ist mir sofort das fehlende Lüftergeräusch aufgefallen. Nach Inspektion des Lüfters hat sich herausgestellt, dass eine Maus bei Ihren Expeditionen in den Akkukasten wohl dem Lüfter zum Opfer gefallen ist. Damit hatte ich gleichzeitig den mutmaßlichen Täter gefunden, der mir letzten Herbst mehrere Eicheln in den Akkukasten befördert hat. Rest in Peace kleine Maus.

Nachdem ein neuer Lüfter eingebaut wurde, konnte die erste Fahrt beginnen. Das Ergebnis: 165km bei der ersten Ladung.
Alles in allem war es eine sehr langweilige Testfahrt, denn sicherheitshalber habe ich mich entschlossen, den Akku in der Nähe meines Wohnortes leerzufahren, um anschließend eine Volladung durchzuführen.

Diese sollte allerdings gründlich schief gehen! Nach etwa 12 Minuten hörte ich die Sicherung in der Ladestation. Irgendein Teil im Ladegerät hatte einen dicken Kurzschluss verursacht. Circa 70-80 Schrauben vom Ladegerät später ließ sich der Übeltäter schnell ermitteln. Einer der Transistoren im PFC-Schaltkreis des Ladegeräts war überhitzt, da dessen Verschraubung nicht so fest war wie gedacht....

Ein langer steiniger Weg also, aber es hat sich gelohnt:

Vectrix is back on the road again!!! Dies Bild ist übrigens heute bei der Klimameile in Wildeshausen entstanden. Die Fahrt dorthin war absolut unproblematisch. Mit deutlich mehr Reichweite als bei meiner früheren 200er Vespa fühlt sich der Vectrix endlich so an, wie ich ihn schon immer haben wollte: Kräftiger Durchzug mit dem Wind der Freiheit um die Ohren

Dieses Gefühl der Freiheit und ausreichend -Reichweite ist Unbezahlbar. Ich kenne das Gefühl ja nun schon länger und möchte es nicht missen. Also weiterhin viel Spaß mit dem Vectrix und das dein Umbau nicht Brandgefährlich wird.
Gruß Uwe