Umbau 100 Ah-Vectrix

Hallo,

nach dem Kewetreini und der sich gegenwärtig vom "Meister zum Master" wandelnde Maschinenbau-Student Michael bereits angefangen haben, vom Umbau eines NiMH-Vectrix auf 100 Ah-LiCo-Akkus zu berichten, will ich Euch - nach einigen Tücken und anderen Herausforderungen - sporadisch weiter über das Projekt berichten.

Der Roller läuft in einer ersten Prototyp-Konfiguration mit Straßenzulassung, muss aber bzgl. Ladetechnik (Originallader lädt nur die 30 Ah...), dem Fahrwerk (leichte Höherlegung vorne und hinten vor allem für den Zweipersonenbetrieb in jedem Fall sinnvoll) und dem Batteriemanagement noch gründlich optimiert werden.
Ein Test mit einem Nicht-Peak-PCAN-Adapter von Klaus hat z.B. leider keinen Zugriff auf den Bus erlaubt, so dass wir jetzt doch das Original von Peak bestellt haben.

Mal sehen, ob man hier den alten silberen Lader auf die im VisForVoltage-Forum beschriebenen max. 60 Ah umprogrammieren kann.

Bzgl. Fahrerlebnis kenne ich das Original-Fahrzeug nur von Testfahrten auf der INTERMOT. Der macht schon richtig Spaß, wenn gleich man ihn leistungsmäßig statt mit einer 600er eher mit einer 250iger Verbrenner-Maschine vergleichen sollte.

Die im Forum nachzulesenden Reichweiten von 30-50 km wäre mir als vom Verbrenner-Zweirad mit mindestens 50 kW kommendem Fahrer aber schon zu wenig, so dass dies mit den 100 Ah geradeso passt
Naja, aber die E-Mobilität erzieht ja zum defensiven (u.a. BAB-Lkw-Windschatten-) und insgesamt entschleunigtem Genuß-Fahren!


Der Brutto-Verbrauch liegt nach über 300 km flott im Mischbetrieb gefahrenen Kilometern bei 12-13 km je geladener kWh elektrischer Energie. Wenn der Akku durch den externen Lader voll aufgeladen wurde und dann auf 10-15% leer gefahren wird, so sind um die 130-140 km Praxis-Reichweite drin.

Gruß

Werner

Ich drücke euch die Daumen - 130-140 km Praxis-Reichweite wären schon super. Aber ganz so schlimm sind die Serienfahrzeuge auch nicht, mit meinem LI+ komme ich bei normaler Fahrweise (Landstraße, so schnell, wie erlaubt, also meistens 70 km/h) eigentlich immer 100 Kilometer weit, nicht nur 30 bis 50 KM.

Mit freundlichen Grüßen
Wolfgang

Hallo,
danke für die weiteren Infos,
das Umbauprojekt wird scheinbar immer an neue Studierende dann weitergereicht ?
Bei 100 Ah, ich weis ihr habt ein schmales Budget , aber da wäre eigentlich ein Ladegerät mit der doppelten oder noch mehr Ladeleistung schon angesagt.Also dann eigentlich schon ein Drehstromlader oder zumindest mit nahe 16A - AC .

Viele Grüße:

Klaus

Ja, Klaus,

das Argument mit dem Doppel-Lader ist vollkommen richtig!

Eine Idee ist, den ESD-Lader seine 60Ah mit seinen 10 A reinladen zu lassen, während ein bereits existierender, aber noch zu optimierender zweiter, externer Lader zeitgleich mit zusätzlichen 8 A den Rest übernimmt!

Dann wäre der 100Ah-Akku in vier bis fünf Stunden komplett voll (natürlich vorausgesetzt, dass zwei unabhängig 230 V- Steckdosen vorhanden sind...)!

Dass immer andere Studierende das Projekt weiterführen müssen, ist - teilweise auch führerscheinbedingt wegen der notwendigen Fahrerprobung - leider so. Und bzgl. "Einser"- oder "A-Führerschein" gibt es nicht wirklich viel an Nachwuchs! Und die wenigen Infragekommenden müssen dann auch noch an einem schmal bugdetierten internen Projekt mit machen wollen!

Gruß

Werner

Hallo Werner,

hier gibts ein wohl einsames und herausragendes Open Source Selbstbau Projekt:

www.diyelectriccar.com/forums/showthread...w-60a-diy-charger-open-source-59210.html

Mit dem Ding wäre er wohl in einer Stunde wieder voll.


Viele Grüße:

Klaus

Ja,

eine einstündige Ladezeit wäre es! Ich werde mit dem kalifornischen Team mal Kontakt aufnehmen, wenn die jetzigen Experimente nicht zielführend sind:

Der Peak Adapter ist mittlerweile nämlich gekommen und arbeitet mit dem Win7-Netbook problemlos zusammen; die 60 Ah umzuprogrammieren geht auch; das Balkeninstrument ist dann tatsächlich auf diesen Wert eingestellt und ich bin maximal jetzt 125 km am Stück (Bundesstraße im bergigen Umfeld, 70 km/h im Schnitt) bei externer SOC-Anzeige von 92% auf 2% (100% entspricht gegenwärtig 94 Ah) bzw. 151 V auf 131 V (interne Spg.-Anzeige) gefahren.

Beim anschliessenden Laden schob der ECD-Lader dann um die 7 kWh (135 V mal 60 Ah müssten um die 8 kWh entsprechen) in den Akku rein (SOC 54%), brach dann aber mit einer Fehlermeldung "Er151" (Anzeige des "E" aber ohne den oberen Querbalken, findet sich nicht im Wiki!) ab und hat intern die Akkukapazität wieder auf 30 Ah zurück gestellt!

Zurücksetzen der Balkenanzeige ist ebenfalls unproblematisch (Wert "250" entspricht 17 Balken, ein Balken eben ein Siebzehntel der eingestellten Kapazität).
Der externe Selbstbaulader ist bei Kewetreini in der CC/CV-Optimierung, d.h. ein Parallelladebetrieb ESD/Extern konnte ich noch nicht austesten.

Gruß

Werner

Genau das mit dem zurückstellen auf 30 oder wie bei meinem auf 27 AH konnte ich nicht abstellen. Das Problem wird wohl an den Hallgebern vom MC liegen. Der hat 3 Stück, 2 für den Motorstrom und einen für den Batteriestrom. Wenn da Ladung und Entladung nich passen gibt derMC dem Lader einen Reset. Durch diese Art von Überwachung setzt der MC bei längerem Stillstand Aufgrund der Selbstentladung die Lademenge immer weiter herunter. Das ist auch der Grund für den halbjärlichen Serviceinterwall.
Gruß Uwe

Hallo Werner,

trotz noch einiger Problemchen lese ich hier doch sehr erfreut dass es doch schon zwischenzeitlich ein gutes Stück weiter ging bei euch.

Viele Grüße:

Klaus

BayernVectrix schrieb:

Der externe Selbstbaulader ist bei Kewetreini in der CC/CV-Optimierung, d.h. ein Parallelladebetrieb ESD/Extern konnte ich noch nicht austesten.

Gruß

Werner

Hallo
Externes Zusatzladen funktioniert. Der Vextrix des Teams Laukner hat das ZERO-Race mit einem von mir auf Konstantstrom 10A bis zum Spannungslimit ca.178V modifizierten ESD-Lader erfolgreich absolviert. Soweit ich gehört habe hat nur der externe überlebt. Bei diesen Eckwerten muss man(frau) natürlich höllisch aufpassen und dabei bleiben. Die Ladebeschleunigung geht natürlich mit jedem externen Konstanter (Netzgerät).
Gruss
woti

BayernVectrix schrieb:

.....Beim anschliessenden Laden schob der ECD-Lader dann um die 7 kWh (135 V mal 60 Ah müssten um die 8 kWh entsprechen) in den Akku rein (SOC 54%), brach dann aber mit einer Fehlermeldung "Er151" (Anzeige des "E" aber ohne den oberen Querbalken, findet sich nicht im Wiki!) ab und hat intern die Akkukapazität wieder auf 30 Ah zurück gestellt! .....

Gruß

Werner

Liest sich für mich so als ob er bei 151V ankam und wegen eines internen Limits irgendwie dann weiter keine Lust mehr hatte ??

Nee,

bei diesem beschriebenen Ladevorgang mit den 7 kWh (beginnend bei 131 V) hat er bei 141 V aufgehört! Da kann er nicht die Zielspannung erreicht haben.

Heute beim Laden hat er - wie richtig vermutet - bei der Zielspannung von 151 V aufgehört, 15 min bei ausgeschaltem Display rückwärts gezählt (Spg. fiel in der Zeit auf 150 V Leerlauf zurück...) und dann noch einmal versucht, weiter zu laden, was aber gleich wieder im Erreichen der Zielspannung 151 V resultierte!

Die notwendige nahezu 1 V Spannungsüberhöhung des Laders gegenüber der aktuellen Batteriespannung lässt keine anderes Verhalten zu: Die angezeigte Spg wird wohl nie - im Akkuleerlauf - erreicht werden.

Es sei den, man geht so vor, wie von Wotan beschrieben: Mit einem externen Lader bei 178 V (Druckfehler, Woti ?, nicht 158 V?): Das müsste die Zellen doch sehr schnell, wenn nicht sogar sofort killen!!!

Gruß

Werner

Folgendes sei dazu geschrieben. Bei Temperaturen von 10 Grad und mehr ist die maximale Ladespannung bei 153 Volt. Bei minus 5 Grad oder Kälter geht sie bis 156 Volt hoch. Woher dieses Verhalten gesteuert wird weiß ich auch nicht. Ich habe noch nicht einmal die von der Sofware angezeigten Temperaursensoren für die Außentemperatur gefunden. Die Ladeschlußspannung hängt also von der Außentemperatur ab so das bei 20 Grad und mehr höchstens 151 Volt geladen werden.
Mein El mit seinen 15 LiFePo Zellen ist jetzt bei Temperaturen um die 30 Grad erst bei 53,6 Volt gesättigt. Bei 10 Grad meldet das BMS schon bei 49,5 Volt Voll. Unter Null Grad schalten die Lader bei gut 48 Volt ab. Das sind meine Erfahrungswerte. Also ist die Ladesoftware der NMHI nicht einfach durch heraufsetzten der Kapazität auf die LI Zellen zu übernehmen. Wenn jemand weiß wo die Temperatursensoren sind der kann diese einfach von PTC auf NTC tauschen und schon passt es etwas besser. Also je wärmer desto mehr Spannung und nicht weniger.
Gruß Uwe

die werden wohl vorne hinter dem Cockpit sein in dem Dingsda, na wie heist es gleich ?
Wo Vieles zusammenläuft.

Die Lage der Temp-Sensoren ist bei unserem selbst zusammengestellten Akku aus den gesponsorten Beständen natürlich bekannt, weil selbst festgelegt. Den Außentemperatursensor haben wir auch noch nicht gesehen. Klaus meint wahrscheinlich den Steuerkopf des Bikes, wo der Kabelbaum entlang / durch geführt wird...

Die Idee von Uwe mit den NTC statt den PTC beim Li-Akku ist super; werden wir beim nächsten Auseinandernehmen der Karre auf jeden Fall diskutieren.

An die Pre-/Reset-Bedingungen in der Controler-Software heranzukommen, wäre auch nicht schlecht...

Da wird ja auch im VisForVoltage-Forum von einer Zeitbeschränkung, die TheLaird mal bei den vier LadeEnde-Bedingungen beschrieben hat, gesprochen:

1. Erreichen der Zielspannung (temperaturabhängig 156V/-10°C bis 151V/>20°C)
2. Erreichen der eingestellten Ladekapazität (eben 27, 30 oder 60 Ah)
3. Erreichen des voreingestellten Ladezeit-Limits 3,75 h
4. Erreichen der voreingestellten Akku-Maximaltemperatur von 50°C

Es könnte sein, dass bei uns die dritte Bedingung, also ESD-Laderleistung 1,6 kW mal 3,75 h macht 6 kWh, zugeschlagen hat!!!

Gruß
Werner

BayernVectrix schrieb:

....Klaus meint wahrscheinlich den Steuerkopf des Bikes, wo der Kabelbaum entlang / durch geführt wird...

Nicht ganz Werner,ich habe nachgeschaut, ich meinte das interface control module

Die Idee von Uwe mit den NTC statt den PTC beim Li-Akku ist super; werden wir beim nächsten Auseinandernehmen der Karre auf jeden Fall diskutieren.....

Finde ich auch super

Es könnte sein, dass bei uns die dritte Bedingung, also ESD-Laderleistung 1,6 kW mal 3,75 h macht 6 kWh, zugeschlagen hat!!!

Könnte sein.