Darf ich vorstellen: Mein Ur-Twizy.

1991 machte ich in München mein Diplom als Industrial Designer, und das Thema meiner Abschlussarbeit war:
»Kleiner, leichter Zweisitzer«
Zwei Personen saßen darin hintereinander auf einem Mitteltunnel, der Antrieb war im Heck. Nach einigen Kämpfen mit meinem Betreuer hatte ich mich für einen Verbrenner als Antrieb entschieden, aber Elektro war immer im Hinterkopf. Für dieses Projekt gab es eine 1.

Nur wenige Wochen nach der Diplomshow fiel mir etwas ein – es entstand eine kleine Skizze, die mich die folgenden Jahre hindurch begeleitet hat und auf deren Basis ich drei verschiedene Projekte probierte.

2004 gab es einen weiteren inspirativen Moment: In meinem Kopf war, wie "auf einen Schlag", das vollständige Bild eines schmalen, hohen Elektrofahrzeugs. Wie schon bei den vorherigen Studien basierte das Design auf einem außenliegenden, sichtbaren Rahmen aus gebogenen Strangpressprofilen.

Ich ging dann im Laufe der darauf folgenden Jahre ein bisschen ins Detail, lernte den SAM kennen, schaute mir das CityEl an und probierte (am grünen Tisch) mit verschiedenen Akku / Motor Konfigurationen herum. Ich konstruierte in SolidWorks ein grobes Modell.

Es gab dann, 2008, sogar ein Unternehmen, das sich ein bißchen für den »Stromer« (so hieß das Ding) interessierte, ein 1:5 Modell baute und ein paar Geschmacksmuster eintragen ließ. Leider wurde die Geschäftsführung ausgetauscht und das Unternehmen von seiner Mutter gefressen.

Ich hänge den Mini-Businessplan für den Stromer von 2007 und eine Illustration von der weiterentwickelten Variante von 2009, mit verbesserter Aerodynamik, Schwebeachse vorne und Nabenmotoren, an (hier fehlen sämtliche Anbauteile, Licht, Kotflügel etc. – 1. weil ich irgendwann aufgehört habe, 2., weil das Konzept so besser rüberkommt).

Anders als der Twizy wäre der Stromer ohne Verkleidungsteile ausgekommen, die Struktur wäre sichtbar gewesen. Die Seitenteile wären aus PMMA frei geblasen worden, so macht man seit den 60ern Hubschrauberkanzeln. Das Ganze war auf Kleinserie (sehr wenige Formwerkzeuge), Ressourcenschonung und edles Erscheinungsbild optimiert.

Manchmal denke ich, dass der Twizy einen noblen Konkurrenten vertragen könnte…

Hier ein Foto von dem Modell, das auch zwei Mal auf der ECartec zu sehen war (2009 und 2010).
Ich find' es zwar nicht besonders schön, aber immerhin: Man sieht, worum es geht.

Sieht ja sehr N1 aus.

wow...... im Vergleich zum aktuellen frz. Hartplastikbomber sehr schön anzuschauen.... und eine Top-Konzeptmappe....würde dochj schön zur Marke mit dem weisblauen Propeller passen.... warum traut sich das kein deutscher Hersteller zu bauen ???

Effiziente Eleganz oder elegante Effizien ? - sehr schön, besonders die Räder, irgendwie leichtfüßig.

Respekt vor deiner Arbeit! Also ich hätt ihn gekauft.

Da waren wohl Renault-Entwickler zum 'Spickeln' bei Deiner Präsentation seinerzeit ...

Ulrich

Und wie ist das so für dich, mitzubekommen wie ein paar Jahre später ein extrem ähnliches Fahrzeug verkauft wird?
Gruß
Robbi

Naja, das Thema »2 Sitze hintereinander, Akku drunter« hab ich ja nicht erfunden.
D.h. ich hab es für mich schon erfunden, aber dann gemerkt, dass viele andere auch schon drauf gekommen sind:
Cree Sam, Narocar, Lumeneo Smera, diverse Studien der Japaner usw.

Ehrlich gesagt ärgern mich nur drei Dinge ein wenig:
– dass niemand das Konzept auch nur ansatzweise ernst genommen hat (und genau die Teile des Konzeptes zum Abwinken geführt haben, die sich jetzt im Twizy wiederfinden)
– dass ich mich auf den falschen Partner eingelassen hatte: Viele Worte, keine Potenz
– dass nun jeder nur die Gemeinsamkeiten zum Twizy sieht und kaum jemand die Unterschiede

Zum letzen Punkt ist zu sagen:
Der »Stromer« bräuchte nur serh wenige Formwerkzeuge, und erst recht keine großen, hochwertigen Spritzgusswerkzuege wie sie Renault für den Twizy machen musste. Es gibt eine totale Integration von Form und Funktion, was auch zu einem wesentlich geringeren Leergewicht führen würde – unter 500 kg wären erreichbar. Und, ganz nebenbei: ich habe eine Lösung für einen komfortablen Einstig des Fondpassagiers gefunden, die zwar gewagt, aber machbar ist.
Hat jemand 50.000 € übrig? Mehr würde ein fahrfertiger Prototyp nämlich nicht kosten (was ich dann noch bräuchte, wäre ein Fahrwerksfreak, der mir die Schwebeachse rechnet und ein perfektes Fahrverhalten zaubert ).

cer schrieb:

Hat jemand 50.000 € übrig? Mehr würde ein fahrfertiger Prototyp nämlich nicht kosten (was ich dann noch bräuchte, wäre ein Fahrwerksfreak, der mir die Schwebeachse rechnet und ein perfektes Fahrverhalten zaubert ).

Das kriege ich nicht zusammen leider. Aber hast Du mal nach Fördermöglichkeiten für Existenzgründer geschaut? - Da gibt's einige Möglichkeiten. Und von der Idee sollte man die Geldgeber ja wohl überzeugen können ...

Ulrich

Hat jemand 50.000 € übrig? Mehr würde ein fahrfertiger Prototyp nämlich nicht kosten (was ich dann noch bräuchte, wäre ein Fahrwerksfreak, der mir die Schwebeachse rechnet und ein perfektes Fahrverhalten zaubert ).

In Anbetracht der Tatsache, dass eben mit dem Twizy ein recht ähnliches Fahrzeug existiert, müsstest Du in der Serie neben den Leistungsdaten den Twizy schon preislich deutlich unterbieten um eine Chance zu haben. Daran scheiterte (unter Anderem) schon der CityEl, denn trotz fast doppelter Effizienz und realer Praktikabilität war er gegen den Twizy ohne jede Chance. So schade es ist nur für Spass sowas designed zu haben, lass es dabei. Jeden müden Cent den Du da rein steckst ist verloren, fürchte ich.

Die Tatsache, dass der Twizy viele Formteile hat spielt für die Konstruktion kaum eine Rolle. Bei kleinsten Stückzahlen ist das was anderes aber in der Serie gehen die Werkzeugkosten total unter.

Dennoch hätte ich mal eine andere Frage:
Die Modellierung des Twizy zeigt, dass gerade bei Geschwindigkeiten über 40km/h die Aerodynamik einen deutlichen Einfluss hat. Hattest Du Dir zum Thema Strömungsablösungen am Fahrzeug bei dem Design Gedanken gemacht, oder ist das Kabinendesign nur auf Produzierbarkeit und Handhabbarkeit bzw. Ästhetik ausgelegt? Beim Twizy wie auch bei CityEl wurde das offensichtlich total ignoriert - beim Aptera (nicht Ampera! : Bild vom Aptera ) hingegen stand es im Vordergrund.

Viele Grüsse

Tobi

Tobi, zu deinen Marketing-Überlegungen möchte ich dir vehement widersprechen.
Erstens: WENN neben dem einfach gemachten Twizy ein weiteres, ähnliches Fahrzeug in kleinen Stückzahlen verkauft werden kann (und das ist ja die einzige Chance für den Stromer), dann muss das ein hochwertiges, exklusives Produkt sein.

Dadurch, dass der Twizy eine gewisse Akzeptanz für das Konzept hergestellt hat (die wir als Twizy-Fahrer wahrscheinlich maßlos überschätzen) hätte eine solches Produkt mehr Chancen als früher. Ich würde den Stromer als "The Real Thing" positionieren, neben dem Alu-Rahmen (glaskugelgestrahlt oder poliert) würde er Naturleder, Wolle und evtl. sogar ein wenig Holz bekommen. Handmade in Germany.

Zweitens: Der Vergleich mit dem CityEl ist nicht dein Ernst, oder? Ich kenne das Gefährt, ich respektiere seine Vorreiterfunktion, aber dass ist kein Produkt für einen normalen Konsumenten. Gegen die von dir reklamierte "Praktibilität" sprechen nicht nur die lausige Ergonomie und das dramatisch schlechte Sicherheitsgefühl. Der CityEl ist sicher nicht am zu hohen Preis "gescheitert" – im Gegenteil, er war für den großen Erfolg eher zu einfach gemacht. Im Übrigen gibt es ihn schon seit über 20 Jahren. Kein geeigenter Kronzeuge.

Was du über die Werkzeugkosten schreibst, ist natürlich richtig. Wenn man aber ein exklusives Kleinserienprodukt machen will, dann muss / kann man auf sowas achten. Der Anfangsinvest wäre entsprechend minimal, im Vergleich zu dem was Renault für den Twizy wahrscheinlich ausgegeben hat Pillepalle.

Aerodynamik: Eines der drei Haupttehmen bei der Konzeption. Der Stromer hat einen Bodeneffekt, d.h. es entsteht Abtrieb. Leider hatte ich bei der 2004er Version durch die hintere Radaufhängung ziemlich viel kaputt gemacht, das war in einer Simulation deutlich zu sehen. Deshalb hat die 2009er Version das "offene" Heck, das so irre filigran aussieht. Die Hinterachsschwingen übernehmen hier auch eine den Luftstrom lenkende Funktion. Die Längsumströmung ist wunderbar, etwas anderes ist die Schräganströmung (Seitenwind): Hier brauchts Feinarbeit, der Luftstrom muss an der Profilkante sauber abgelöst werden, sonst wackelts…

Den Aptera kenne ich. Scheint auch gerade zu scheitern. Warum mache ich so eine große Stirnfläche, wenn ich mir Aerodynamik als Hauptthema auf's Programm gesetzt habe???

Ich meine übrigens nicht, dass der Twizy (oder der CityEl) ohne Überlegungen zur Luftwiderstandsreduzierung entstanden sind. Anscheinend hat man ja bim t z.B. relativ lange gerungen, ob man den hinteren Bereich des Innenraums durchströmen lässt (der Luftstrom wäre ringförmig um die Heckleuchte geführt gewesen) oder zu macht. Da haben dann am Ende "Komfort"-Überlegungen gewonnen, denn das hat sicher nicht soviel gebracht… Nur: Unter 80 km/h muss man's auch nicht übertreiben.

stimmt, das erklärt auch das video mit der "durchsichtigen" heckleuchte.

Ich möchte Dir in keiner Weise das Projekt ausreden! Im Gegenteil, wenn Du ein solches Gefährt auf den Markt bringen möchtest, würde ich mich dafür interessieren. Nur denke ich, dass der Twizy bei auch noch so nobler Ausstattung und edler Konzeption Deines Konzeps doch ein mächtiger Konkurrent ist denn der durchschnittliche Premium-Faher, der auf Leder und Hochglanz Wert legt lacht nur über uns E-Mobilisten. D.h. wenn Du auf diese Zielgruppe abstellst, wirst Du kaum Fahrzeuge an den Mann bringen können. Für jeden Produzenten stellt sich dann die Frage nach der Rentabilität. In sofern ist der CityEl dann doch ein Vergleich, denn als der Twizy am Markt auftauchte bracht bei Smiles der Verkauf um mehr als 50% ein. Damit konnten die laufenden Kosten nicht mehr gedeckt werden (da kam dann noch die Kapitalerhöhungspleite dazu und der Ofen war aus). Ansonsten war der CityEl eine zusammengebastelte Seifenkiste mit Spassfaktor - ich habe ihn 2 Jahre gefahren. Sicher kein Vergleich zu Deinem Konzept, das ist klar.
Daher kommt meine Einschätzung, dass ein solch kleines und kompaktes Fahrzeug gegen den Twizy ankommen muss und meiner Meinung nach keine eigene Käuferschicht ansprechen kann, die dann nicht auch mit dem Twizy zu Frieden wäre. Nun hat eine Simulation die ich mal gemacht hatte gezeigt, dass die Kopplung von Absatz und Preis nicht stark ist, zwischen Reichtweite und Absatz aber schon, d.h. entweder müsste Dein Konzept wirklich wesentlich billiger sein als der Twizy oder aber eine ganze Ecke weiter kommen um mithalten zu können. Ob da 150km reichen wage ich zu bezweifeln. Wenn das doch so wäre, dann würde ich meine Einschätzung überdenken. Wäre das Fahrzeug jedoch teurer und "nur" so Leistungsfähig in Beschleunigung, Geschwindigkeit und Reichweite wie der Twizy, dann ist es aussichtslos. Und es ist ja nicht so, dass die Konkurrenz von Renault völlig schläft. Es werden bald wohl einige Fahrzeuge ähnlicher Grösse dazu kommen. Und das heisst noch mehr Konkurrenz. Da muss man dann überleben können und das konnte Smiles mit der Seifenkiste und 15 Fahrzeuge pro Jahr eben nicht.

Ich argumentier mal als Aerodynamiker und Ingenieur - also bitte das Folgende nicht persönlich nehmen! Es ist als sachliches Argumet gedacht:

Aerodynamik: Eines der drei Haupttehmen bei der Konzeption. Der Stromer hat einen Bodeneffekt, d.h. es entsteht Abtrieb.

Keine sonderlich gute Idee, denn das erhöht die Normalkraft und damit die Rollreibung. Aber die Breite des Fahrzeugs ist so gering zur Länge (der Aerodynamiker spricht von geringer Streckung), dass der Abtriebseffekt wohl kaum wirklich auftritt. Stattdessen gibts seitlich und oben wohl turbulente Ablösungen - ich schätze der cw-Wet wird nicht wensentlich unter 0,5 liegen (Twizy hat angeblich 0,63). Durch eine vor Allem hinten spitz zulaufende Form sind cw-Werte von 0,05 locker möglich - siehe Segelflugzeug etc.

Leider hatte ich bei der 2004er Version durch die hintere Radaufhängung ziemlich viel kaputt gemacht, das war in einer Simulation deutlich zu sehen.

Ich schätze mit einer geringen Verkleidung liesse sich das schnell beheben. Bau ein tropfenförmiges Gehäuse drum und die Sache ist erledigt.

Deshalb hat die 2009er Version das "offene" Heck, das so irre filigran aussieht. Die Hinterachsschwingen übernehmen hier auch eine den Luftstrom lenkende Funktion.

Gab es mal eine Windkanalmessung am Modell? Ich schätze, die Streben liegen voll im Wirbelbereich.

Die Längsumströmung ist wunderbar, etwas anderes ist die Schräganströmung (Seitenwind): Hier brauchts Feinarbeit, der Luftstrom muss an der Profilkante sauber abgelöst werden, sonst wackelts…

Vermutlich. Das ist aber eher ein konzeptionelles Problem. Die Querschnittskontur müsste stark verrundet werden. Aber das widerspricht etwas Deinem Konzept.

Den Aptera kenne ich. Scheint auch gerade zu scheitern. Warum mache ich so eine große Stirnfläche, wenn ich mir Aerodynamik als Hauptthema auf's Programm gesetzt habe???

Einfache Antwort: Denn davon hängt es nicht ab. Das klingt jetzt paradox und scheint allem Know-How zu widersprechen, aber der Flugzeugbauer weiss, wenn die Strömung bis zum Ende anliegen bleibt, zählt nur noch die Oberflächenreibung der gesamten Oberfläche und die ändert sich nur gering mit der Zunahme der Querschnittsfläche. Daher wird als Widerstandsbezug bei Tragflächenprofilen auch nicht die Dicke sondern die Tiefe genommen.
Die Querschnittsfläche dient nur dann zur Berechnung des Widerstands, wenn es hinten Ablösungen gibt. Dieses Konzept ist im Automobilbau so gut wie nicht bekannt, was absolut erstaunlich ist weil man es im Flugzeugbau seit fast 100 Jahren kennt!
Kleiner Exkurs: Klemm und Junkers haben als erste dicke und damit freitragende Flügel im Motorflug eingesetzt ohne widerstandsbehaftete Verspannung. Sie hatten erkannt, dass ein dicker Flügel nicht mehr Widerstand hat als ein dünner. Die Segelflieger wussten das schonn viel früher, die Autobauer jedoch bis heute nicht.

Der Aptera ist ganz konsequent auf eine anliegende Umströmung ausgelegt und hat damit erwartungsgemäss sehr wenig Luftwiderstand - das dürfte locker Faktor 10 im vergleich zum Twizy sein.

Ob er sich aber der Handhabungsnachteile, die das mit bringt durchsetzen wird ist auch eher fraglich. Aber es ist eine ingenieursmässig gute Konzeption.

Ich meine übrigens nicht, dass der Twizy (oder der CityEl) ohne Überlegungen zur Luftwiderstandsreduzierung entstanden sind.

Doch ganz sicher. Der CityEl fährt rückwärts widerstandsärmer als vorwärts. Der Twizy ist in beiden Richtungen katastrophal. Aber egal - er fährt ja.
Das einzuge mir bekannte Fahrzeug, dass halbwegs ordentlich war, war der Jaguar. Der war flach und vor Allem hinten recht spitz. Sein halbwegs geringer cw-Wert rührt daher (und nicht weil er vorne so schnitig war, wie es immer heisst - da gabs schnittigere).

Anscheinend hat man ja bim t z.B. relativ lange gerungen, ob man den hinteren Bereich des Innenraums durchströmen lässt (der Luftstrom wäre ringförmig um die Heckleuchte geführt gewesen) oder zu macht. Da haben dann am Ende "Komfort"-Überlegungen gewonnen, denn das hat sicher nicht soviel gebracht… Nur: Unter 80 km/h muss man's auch nicht übertreiben.

Stimmt nicht - zumindest für den Twizy. Der Luftwiderstand gewinnt ab 20km/h an Bedeutung und hat seinen stärkesten Einfluss bei 40km/h. Die Form des Twizy folgte eher praktischen Überlegungen. Und tatsächlich wird man wohl in den sehr viell längeren Aptera nicht wesentlich mehr Ladung rein bekommen als in den Twizy. In sofern möchte ich das Konzept nicht schlecht machen. Aber aerodynamische Überlegungen hatten da bestenfalls keine Priorität und das ist auch verständlich.

Wenn Du also dennoch Dein Konzept umsetzen möchtest wünsche ich Dir ganz ehrlich viel viel Erfolg. Und wenn es Dir gelingt, nehme ich meine Einschätzung zurück und behaupte das Gegenteil!

Viele Grüsse

Tobi

Tobi schrieb:

Ich möchte Dir in keiner Weise das Projekt ausreden! Im Gegenteil, wenn Du ein solches Gefährt auf den Markt bringen möchtest, würde ich mich dafür interessieren. Nur denke ich, dass der Twizy bei auch noch so nobler Ausstattung und edler Konzeption Deines Konzeps doch ein mächtiger Konkurrent ist denn der durchschnittliche Premium-Faher, der auf Leder und Hochglanz Wert legt lacht nur über uns E-Mobilisten. D.h. wenn Du auf diese Zielgruppe abstellst, wirst Du kaum Fahrzeuge an den Mann bringen können. Für jeden Produzenten stellt sich dann die Frage nach der Rentabilität. In sofern ist der CityEl dann doch ein Vergleich, denn als der Twizy am Markt auftauchte bracht bei Smiles der Verkauf um mehr als 50% ein. Damit konnten die laufenden Kosten nicht mehr gedeckt werden (da kam dann noch die Kapitalerhöhungspleite dazu und der Ofen war aus). Ansonsten war der CityEl eine zusammengebastelte Seifenkiste mit Spassfaktor - ich habe ihn 2 Jahre gefahren. Sicher kein Vergleich zu Deinem Konzept, das ist klar.
Daher kommt meine Einschätzung, dass ein solch kleines und kompaktes Fahrzeug gegen den Twizy ankommen muss und meiner Meinung nach keine eigene Käuferschicht ansprechen kann, die dann nicht auch mit dem Twizy zu Frieden wäre. Nun hat eine Simulation die ich mal gemacht hatte gezeigt, dass die Kopplung von Absatz und Preis nicht stark ist, zwischen Reichtweite und Absatz aber schon, d.h. entweder müsste Dein Konzept wirklich wesentlich billiger sein als der Twizy oder aber eine ganze Ecke weiter kommen um mithalten zu können. Ob da 150km reichen wage ich zu bezweifeln. Wenn das doch so wäre, dann würde ich meine Einschätzung überdenken. Wäre das Fahrzeug jedoch teurer und "nur" so Leistungsfähig in Beschleunigung, Geschwindigkeit und Reichweite wie der Twizy, dann ist es aussichtslos. Und es ist ja nicht so, dass die Konkurrenz von Renault völlig schläft. Es werden bald wohl einige Fahrzeuge ähnlicher Grösse dazu kommen. Und das heisst noch mehr Konkurrenz. Da muss man dann überleben können und das konnte Smiles mit der Seifenkiste und 15 Fahrzeuge pro Jahr eben nicht.

Ich argumentier mal als Aerodynamiker und Ingenieur - also bitte das Folgende nicht persönlich nehmen! Es ist als sachliches Argumet gedacht:

Aerodynamik: Eines der drei Haupttehmen bei der Konzeption. Der Stromer hat einen Bodeneffekt, d.h. es entsteht Abtrieb.

Keine sonderlich gute Idee, denn das erhöht die Normalkraft und damit die Rollreibung. Aber die Breite des Fahrzeugs ist so gering zur Länge (der Aerodynamiker spricht von geringer Streckung), dass der Abtriebseffekt wohl kaum wirklich auftritt. Stattdessen gibts seitlich und oben wohl turbulente Ablösungen - ich schätze der cw-Wet wird nicht wensentlich unter 0,5 liegen (Twizy hat angeblich 0,63). Durch eine vor Allem hinten spitz zulaufende Form sind cw-Werte von 0,05 locker möglich - siehe Segelflugzeug etc.

Leider hatte ich bei der 2004er Version durch die hintere Radaufhängung ziemlich viel kaputt gemacht, das war in einer Simulation deutlich zu sehen.

Ich schätze mit einer geringen Verkleidung liesse sich das schnell beheben. Bau ein tropfenförmiges Gehäuse drum und die Sache ist erledigt.

Deshalb hat die 2009er Version das "offene" Heck, das so irre filigran aussieht. Die Hinterachsschwingen übernehmen hier auch eine den Luftstrom lenkende Funktion.

Gab es mal eine Windkanalmessung am Modell? Ich schätze, die Streben liegen voll im Wirbelbereich.

Die Längsumströmung ist wunderbar, etwas anderes ist die Schräganströmung (Seitenwind): Hier brauchts Feinarbeit, der Luftstrom muss an der Profilkante sauber abgelöst werden, sonst wackelts…

Vermutlich. Das ist aber eher ein konzeptionelles Problem. Die Querschnittskontur müsste stark verrundet werden. Aber das widerspricht etwas Deinem Konzept.

Den Aptera kenne ich. Scheint auch gerade zu scheitern. Warum mache ich so eine große Stirnfläche, wenn ich mir Aerodynamik als Hauptthema auf's Programm gesetzt habe???

Einfache Antwort: Denn davon hängt es nicht ab. Das klingt jetzt paradox und scheint allem Know-How zu widersprechen, aber der Flugzeugbauer weiss, wenn die Strömung bis zum Ende anliegen bleibt, zählt nur noch die Oberflächenreibung der gesamten Oberfläche und die ändert sich nur gering mit der Zunahme der Querschnittsfläche. Daher wird als Widerstandsbezug bei Tragflächenprofilen auch nicht die Dicke sondern die Tiefe genommen.
Die Querschnittsfläche dient nur dann zur Berechnung des Widerstands, wenn es hinten Ablösungen gibt. Dieses Konzept ist im Automobilbau so gut wie nicht bekannt, was absolut erstaunlich ist weil man es im Flugzeugbau seit fast 100 Jahren kennt!
Kleiner Exkurs: Klemm und Junkers haben als erste dicke und damit freitragende Flügel im Motorflug eingesetzt ohne widerstandsbehaftete Verspannung. Sie hatten erkannt, dass ein dicker Flügel nicht mehr Widerstand hat als ein dünner. Die Segelflieger wussten das schonn viel früher, die Autobauer jedoch bis heute nicht.

Der Aptera ist ganz konsequent auf eine anliegende Umströmung ausgelegt und hat damit erwartungsgemäss sehr wenig Luftwiderstand - das dürfte locker Faktor 10 im vergleich zum Twizy sein.

Ob er sich aber der Handhabungsnachteile, die das mit bringt durchsetzen wird ist auch eher fraglich. Aber es ist eine ingenieursmässig gute Konzeption.

Ich meine übrigens nicht, dass der Twizy (oder der CityEl) ohne Überlegungen zur Luftwiderstandsreduzierung entstanden sind.

Doch ganz sicher. Der CityEl fährt rückwärts widerstandsärmer als vorwärts. Der Twizy ist in beiden Richtungen katastrophal. Aber egal - er fährt ja.
Das einzuge mir bekannte Fahrzeug, dass halbwegs ordentlich war, war der Jaguar. Der war flach und vor Allem hinten recht spitz. Sein halbwegs geringer cw-Wert rührt daher (und nicht weil er vorne so schnitig war, wie es immer heisst - da gabs schnittigere).

Anscheinend hat man ja bim t z.B. relativ lange gerungen, ob man den hinteren Bereich des Innenraums durchströmen lässt (der Luftstrom wäre ringförmig um die Heckleuchte geführt gewesen) oder zu macht. Da haben dann am Ende "Komfort"-Überlegungen gewonnen, denn das hat sicher nicht soviel gebracht… Nur: Unter 80 km/h muss man's auch nicht übertreiben.

Stimmt nicht - zumindest für den Twizy. Der Luftwiderstand gewinnt ab 20km/h an Bedeutung und hat seinen stärkesten Einfluss bei 40km/h. Die Form des Twizy folgte eher praktischen Überlegungen. Und tatsächlich wird man wohl in den sehr viell längeren Aptera nicht wesentlich mehr Ladung rein bekommen als in den Twizy. In sofern möchte ich das Konzept nicht schlecht machen. Aber aerodynamische Überlegungen hatten da bestenfalls keine Priorität und das ist auch verständlich.

Wenn Du also dennoch Dein Konzept umsetzen möchtest wünsche ich Dir ganz ehrlich viel viel Erfolg. Und wenn es Dir gelingt, nehme ich meine Einschätzung zurück und behaupte das Gegenteil!

Viele Grüsse

Tobi

Hallo Tobi,

Gute Analyse, da kann ich Dir nur voll zustimmen.
Das Problem mit primär Design-orientierten Entwürfen ist leider häufig, dass Sie einer integrierten Betrachtung die Engineering und Wirtschaftlichkeit beinhaltet nicht standhalten.
Übrigens ist der cw-Wert des Twizy nicht ganz so schlimm. Liegt nach meiner Berechnung um 0,5. Und die deckt sich ganz gut mit den Messwerten.

Gruß, Uwe