Die Welt, hinter der Paywall:
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'Elektroautos: Das Batterie-Problem der deutschen Autohersteller
Die Elektrisierung des hiesigen Automarktes stockt: Es gibt nicht genügend Batteriezellen, um Millionen von Elektroautos zu bauen. Den Zeitpunkt für eine eigene Zellfertigung haben Daimler, Bosch und VW längst verpasst. - Stand: 13.04.2018
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Gern und häufig und schon aus lauter Gewohnheit mokieren sich deutsche Automanager über den Tesla-Gründer und Raketenunternehmer Elon Musk, den großen Träumer aus Kalifornien, der so vieles verspricht, was er nicht halten kann – zuletzt beim neuen „Model 3“, dessen Serienproduktion sich wieder und wieder verzögerte und verspätete und überhaupt erhebliche Schwierigkeiten bereitete und immer noch bereitet.
Doch in jüngster Zeit zeigen sich die hiesigen Kritikaster deutlich kleinlauter und etwas beschämt, denn Daimler und Volkswagen stehen selbst vor vergleichbaren Misslichkeiten: Ihre ruhmredig-selbstgefällig angekündigte „Elektro-Offensive“ ist ins Stocken geraten. Neue Modelle können nicht schnell genug gebaut werden.
Bei Daimler erinnern die Lieferfristen des „Smart ED“ an selige, längst vergangene Mercedes-Zeiten, als Modelle nicht verkauft, sondern zugeteilt wurden.
Wer heute einen E-Smart bestellt, wird in diesem Jahr keinen mehr bekommen. Zwölf Monate lang muss der Kunde auf das Modell jener Marke warten, die Konzernchef Dieter Zetsche bis 2020 in einen reinen E-Anbieter verwandeln will.
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Doch ganz so einfach liegen die Dinge nicht. Denn die Lieferengpässe sind keine Folge einer überbordenden Nachfrage, sondern einer unausgegorenen Antriebsstrategie der Hersteller. „Da sehen wir nicht wirklich gut aus“, sagt ein Daimler-Manager.
Ähnlich gestaltet sich die Situation bei Volkswagen: Beim E-Golf etwa liegt das frühestmögliche Lieferdatum im vierten Quartal. „Die Nachfrage hat sich in kurzer Zeit verfünffacht“, sagt eine Unternehmenssprecherin. Die helle Kauffreude sei sowohl von der Umtauschprämie für Diesel ausgelöst worden (sie summiert sich beim E-Golf auf bis zu 12.000 Euro) als auch von vielen Flottenkunden, die ihre Einkaufsstrategie umgestellt hätten.
So will SAP bis 2020 noch 5.000 elektrische Firmenwagen bestellen. Auch die Telekom, Siemens und die Deutsche Bahn ordern verstärkt E-Autos für ihre Fahrzeugparks, die oft Tausende von Autos umfassen.
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Es ist ohnedies nicht eine ungenügende Montagekapazität, die die Probleme bei der E-Auto-Fabrikation hervorruft, sondern die in nicht ausreichender Menge verfügbaren Lithium-Ionen-Zellen, die in der Antriebsbatterie den Strom speichern.
Gewiss, die hiesigen Automobilkonzerne schrauben ihre eigenen Batterien zusammen – Daimler in Kamenz, VW in Salzgitter, BMW in Dingolfing. Aber die Batteriezellen lassen sie sich liefern und sind damit abhängig von wenigen Großanbietern wie Panasonic, Samsung und LG Chem in Südkorea. Doch deren Werke liefern nicht nur für Elektroautos, sondern auch für Mobiltelefone, Computer, Akkuwerkzeuge und dergleichen mehr und sind derzeit voll ausgelastet.
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Die Vorhaben sind gewaltig: Allein VW will seine Weltproduktion bis 2025 auf 25 Prozent Batterie-Elektrische Fahrzeuge (BEV) umstellen, davon zwei Drittel in China. Der Plan ist intern umstritten. Nicht nur wegen des Verlustes von 23.000 Arbeitsplätzen im klassischen Motoren- und Getriebebau, die damit einhergehen. „Wir brauchten dafür die Produktionskapazität von vier Gigafactorys“, sagt ein VW-Manager.
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Teslas sogenannte Gigafactory in Nevada soll ab 2020 jährlich 500.000 der eigenen Elektroautos mit Zellen und Batterien versorgen. Die fünf Milliarden Dollar teure Fabrik ist eines der belangreichsten Projekte von Tesla-Gründer Elon Musk. Wenn das Werk läuft, wird Tesla keine Probleme haben, genügend Batterien zu bekommen. Ein großer Wettbewerbsvorteil.
„Von den deutschen Autoherstellern konnte mir noch niemand erklären, woher die Batterien für so viele Elektrofahrzeuge kommen sollen, die sie bauen wollen“, sagt Arndt Ellinghorst von der Beratungsfirma Evercore ISI. Eigentlich hatte VW gehofft, der weltgrößte Autozulieferer Bosch (Umsatz: 78 Mrd. Euro) würde ein paar Milliarden Euro in die Hand nehmen und eine eigene Zellfertigung aufziehen.
Indes, die Stuttgarter rechneten hin und her und wieder hin und wieder her und bekamen unter dem Strich nur blutrote Zahlen heraus: Rund 75 Prozent der Kosten einer Batteriezelle sind Materialkosten. Und da hätten sich die Chinesen schon zwei Drittel der Vorkommen zum Beispiel von Kobalt im Kongo gesichert, sagt ein Bosch-Manager. Die eigene Wertschöpfung einer solchen Fabrik betrage nur fünf Prozent. Viel zu wenig, um daran etwas zu verdienen.
Vor allem die hohen Stromkosten in Deutschland sind daran schuld. Der Energieaufwand bei der Herstellung von Lithium-Ionen-Akkus ist enorm, eine Produktion in Deutschland nicht rentabel möglich.
Würden solche Batteriezellen in einer Fabrik gefertigt, die zum Teil mit deutschem Kohlestrom betrieben wird, wäre der sogenannte CO2-Fußabdruck eines Elektroautos ohnehin höher als der eines Benziners oder Diesels. Und dies wäre weder ökologisch noch ökonomisch sinnvoll. Fazit: Eine Zellfertigung schließt Bosch aus, sowohl in Deutschland als auch in Europa oder Asien.
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Bei alledem müssen sich die Schwaben ihrerseits sorgen, ob sie für ihre Akkuschrauber und Rasenmäher aus eigener Herstellung selbst in ausreichender Menge Lithium-Ionen-Zellen einkaufen können. Denn die Elektroautos bräuchten so viele Zellen: Die saugten den ganzen Markt leer. Da müssten sie sich absichern, so ein Bosch-Manager.
Dass nicht einmal Bosch, der führende Autozulieferer, Batteriezellen für Elektroautos bauen will, hat zur Folge, dass diese wichtige Zukunftstechnik fest in asiatischer Hand bleibt. „Die Abhängigkeit von den Asiaten wird nicht mehr zu ändern sein“, sagt Evercore-Berater Ellinghorst. „Damit wird die Verhandlungsposition der deutschen Hersteller immer schwächer.“
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Die Elektronik-Gewalten LG und Samsung errichten unterdes weitere Zellfabriken, auch in Ungarn und Polen, schaffen dort Tausende Arbeitsplätze. Doch selbst diese Werke werden nicht einmal ausreichen, um den Bedarf der deutschen Autobauer zu decken.
Volkswagen hatte gehofft, möglicherweise mit einem Partner in eine gemeinsame Zellfertigung einsteigen zu können. Die Wolfsburger hätten das Geld, ein Zulieferer seine Erfahrung und sein Wissen beigesteuert. Nachdem Bosch Ende Februar das Projekt für beendet erklärt hat, laufen noch Gespräche mit Continental. Aber dort will man in die alte Lithium-Ionen-Technik nicht mehr investieren.
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Denn Feststoffzellen gehöre die Zukunft, sagt Continental-Vorstandschef Elmar Degenhart. Auch wenn noch nicht absehbar sei, wann diese Zellen in die Massenfertigung gehen würden. Vielleicht 2025, vielleicht aber auch später.
Allenthalben in der Industrie wird an der neuen Technik geforscht und gearbeitet: In zehn, vielleicht sogar schon in fünf Jahren soll die Feststoffbatterie die alte Lithium-Ionen-Technik ablösen. Ein milliardenteures Werk für die herkömmliche Zelltechnik hätte sich in dieser Zeitspanne aber längst nicht amortisiert, fürchtet man sowohl bei Bosch als auch bei Continental.
Das heißt freilich nicht, dass man sich bei Bosch mit dem Gedanken trüge, nun in die Fabrikation zukunftsträchtiger Feststoffzellen einzusteigen. Im Gegenteil, auch in diesem Gewerbegebiet sehe man keine Möglichkeit, den Entwicklungsvorsprung der Wettbewerber aus Asien aufzuholen oder doch wenigstens einen Marktanteil von mindestens 20 Prozent zu erobern, wie es das Bosch-Gesetz für jeden Geschäftszweig vorschreibt. Ja, selbst der Forschung auf diesem Gebiet machen die Stuttgarter nun ein Ende.
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Die Einführung des „VW ID“ ist einer der Gründe, warum Ex-Konzernchef Matthias Müller schon vor Monaten ein Einkaufsvolumen von 50 Milliarden Euro allein für Batteriezellen ausgeschrieben hat. So viel Geld winkt demjenigen, der die Volkswagen AG bis 2030 ausreichend beliefern kann – der Widerhall aus der Industrie soll freilich überhörbar sein. Nur ein Bruchteil der ausgeschriebenen Lieferumfänge sind gesichert, heißt es bei VW.
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www.welt.de/wirtschaft/bilanz/plus175394...roblem-der-deutschen-Autohersteller.html
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