Tschechien, Pilsen, Oberleitungsbusse - Die Leichtigkeit des Seins :-)

Hier ein kleiner Erfahrungsbericht aus Tschechien, Plzen (wie es dort geschrieben wird).

Vor langer Zeit (unter kommunistischem Regime) hatte ich Oberleitungsbusse in Prag gesehen.

Vor 2-3 Jahren ähnliches in Shenzhen (China).

Sodann in Schaffhausen (Schweiz). In der Schweiz ging es um eine Neubeschaffung.

Was ich nun allerdings in Pilsen erleben durfte, da fiel die Kinnlade etwas tiefer. Für die älteren, nennen wir es mal die Leichtigkeit des Seins. Sehr einfach, kostengünstig und sehr effizient.

Busstrecke:


Kreisverkehr-1


Kreisverkehr-2


Reparaturstation (für die Stomeinspeisung hatte ich vermutlich noch ein separates ein Bild).



Strecken-Stromversorgung (vermutlich Eisenbahn oder Strassenbahn)



Achtung: Strassenbahn, nur 1 Leitung/Abgriff



Das ist sehr intelligent, kostengünstig und einfach. Akkupuffer sind keine notwendig.

In aller Konsequenz könnte man an dieser Versorgungsinfrastruktur auch Laternenparker Pkw laden.

Etwas gefragt, darf so etwas nicht an die Öffentlichkeit denn es verhindert die Big-Money Transfer Lobby und es sorgt für Ineffizienz? (Abstrakt gesagt, (deren) die unerträgliche Leichtigkeit des Seins).
Negativbeispiel in Deutschland: Die Südbahn (Ulm-Friedrichshafen) wird elektrifiziert. In der Schweiz ist (fast) das komplette Schienennetz elektrifiziert.

Aber vielleicht ist das gar nicht so selten. ..

Bitte als Fake-News markieren, das funktioniert nicht nie niemals, darf nicht, und in Deutschland eh nicht niemals nie nicht

Ja ne, das ist schon traurig wie man sich gerade hier in D. anstellt.
Ohne solche Evolutions- /Fortschriftt-Bremsen, wie wir sie haben, könnte man seit Jahrzehnten schon fast im Schlaraffenland leben.
Im technischen Fortschritt betrachtet. Mit den vorhandenen Möglichkeiten, unausgebremst ... so mancher SF-Roman würde wie ein Plagiat aussehen.
(man könnte es ausweiten, dass niemand dursten und hungern müsste... ich sag nur " Nestle " ... ) Aber das wichtigste Gut muss ja kreisen. Kohle und Macht.
Sonst wäre nicht Musk, Reno/Nissan und die anderen Asiaten beim EV ganz vorne, sondern das Made in Germany könnte seinem Namen alle Ehren machen und würde der Welt zeigen, wo der Hammer hängt und der Barthel den Most her holt.
Aber nee, man lässt sich endlos vorführen und mehr als leere aneinanderreihungen von Worten passiert nicht. Man kann nur betrügen und die Leute für dumm verkaufen und sich aus unseren Steuergeldern noch die "Strafen" bezahlen lassen.
Man muss also Bank, Baugewerbetreibender, Automobilhersteller, ... sein.

Wir haben doch schon einen Großteil der Oberleitungen, von den Straßenbahnen. Hier in HD zumindest fahren die Busse sehr oft auch auf dem mittlerweile überwiegend bepflasterten oder in Asphalt eingelassenem Gleisbett mit der Straßenbahn.
Auf diesen Strecken könnten sich die E-/Hybrid-Busse andocken und den Fahrakku aufladen und nach ein paar KM die Strecke wieder verlassen, ihre eigene Route folgen, und sich bei nächster Gelegenheit wieder an die Leitung hängen.
Hier fahren auch Busse herum, die noch nicht sehr alt sein können und sicherlich in den vergangenen 2-3 Jahren angeschafft wurden. Diesel only. *FAIL*

Ein Armutszeugnis.

Ich kann mich noch dran erinnern, dass die Dinger hier fuhren (mann, bin ich alt…).

www.obus-museum-solingen.de/

Mit der aktuellen Batterie- oder Superkondensatortechnik könnten viele Nachteile des Systems im Fahrbetrieb behoben werden. Und mit der aktuellen Netz-Technologie könnten auch die Nachteile für Feuerwehr- und Rettungseinsätze behoben werden. Es bleibt der optische und betriebswirtschaftliche Nachteil. Der betriebswirtschaftliche Nachteil könnte evtl. teilweise durch Verkauf des Stroms an die Laternenparker aufgefangen werden, aber solange Diesel billig ist wird das nicht reichen.

In Budapest war ich vor 1-2 Jahren. Dass es mir dort nicht aufgefallen ist. Denke aber das Netz in Plzen ist sehr umfassend. Hier ist mehr:
de.wikipedia.org/wiki/Liste_der_Oberleitungsbussysteme (für Pilsen: translate.google.com/translate?sl=cs&tl=...ské_dopravn%25C3%25AD_podniky&edit-text=


(Randbemerkung: Bei solchen politischen Entscheidern - wahrscheinlich steckt aber der ehemalige Bertelsmann Lobbyist Martin Selmayr hinter den Entscheidungen - dann wird mir Angst:
(nachfolgend die umgekehrtre Reihenfolge zum Video).
->
www.welt.de/politik/article179288410/Tro...n-Juncker-fuehlt-sich-fit-fuers-Amt.html - Die Leserkommentare
www.danisch.de/blog/2018/07/13/ischias-parkinson-oder-als/ - ist nur die Referenz


Nun denn noch etwas recherchieren (Kosten in Tschechien) und dann ein paar IFG Anfragen stellen ob Oberleitungsbusse geprüft wurden und wenn ja wieso nicht?
(Bei IFG Anfragen aber immer zuerst die Kosten klären bevor die Frage gestellt wird, die verlangen auch hinterer Geld).

Gab es auch in der DDR und bis 1995 in BRD in Potsdam-Babelsberg.
Funktionierte sehr gut, die Busse waren billig, aber wahrscheinlich zu billig.
siehe auch: de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus_Potsdam

Hier ist eine sehr gute Zusammenfassung mit vielen technischen Details:
de.wikipedia.org/wiki/Oberleitungsbus

Auszüge:
‚Als Fahrspannung ist bei Oberleitungsbussen – wie bei den meisten Straßenbahnsystemen – traditionell eine Gleichspannung von 550 oder 600 Volt üblich. Erst Ende der 1980er Jahre ging man dazu über, bei einzelnen Neuanlagen die von vielen Stadtbahnnetzen bekannte höhere Fahrspannung von 750 Volt zu verwenden
..
Allgemeine Betrachtungen und Vorteile[Bearbeiten]
Moderne Obusse haben eine maximale Leistungsaufnahme von über 700 Kilowatt und erreichen Beschleunigungen, die teilweise über denen von Personenkraftwagen liegen. Dies wirkt sich positiv auf die Umlaufplanung aus, es können kürzere Fahrzeiten zwischen zwei Haltestellen und somit auch kürzere Reisezeiten erzielt beziehungsweise mehr Zwischenstationen bedient werden. Auf langen Linien mit vielen Ampel-Aufenthalten beziehungsweise Haltestellen können im Vergleich zum Dieselbusbetrieb mitunter Kurse eingespart werden. Sind die Fahrpläne auf langsamere Dieselbusse ausgelegt, ermöglichen Oberleitungsbusse einen pünktlicheren und somit stabileren Betrieb.
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Ebenso sind Oberleitungsbusse problemlos in topografisch schwierigen Gegenden einsetzbar und bieten auch dort Vorteile gegenüber Dieselbussen. Gleiches gilt für den Einsatz bei winterlichen Straßenverhältnissen, insbesondere zweimotorige Obusse sind hierbei im Vorteil. Zudem ermöglichen Obusse auch auf sehr steilen Streckenabschnitten einen elektrischen Betrieb, während Adhäsionsbahnen nur selten Steigungen höher als 100 Promille überwinden. So befahren die Trolleybusse der Linie 24 in San Francisco beispielsweise eine 228 Promille steile Passage.
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Außerdem können sie im Vergleich zu Straßenbahnen engere Kurvenradien befahren. Dies wirkt sich insbesondere bei der Trassierung in engbebauten Altstädten – wo leise und emissionsfreie Verkehrsmittel besonders gefragt sind – positiv aus.
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Ein weiterer Vorteil gegenüber schienengebundenen Nahverkehrssystemen ist die schnellere Realisierungszeit. Während beim Trolleybus für Planung und Bau einer neuen Route zwischen zwei und vier Jahren veranschlagt werden, vergehen beim Bau einer Straßenbahnstrecke zwischen den ersten Voruntersuchungen und der Fertigstellung in der Regel zehn bis zwanzig Jahre. Der Oberleitungsbus Landskrona wurde beispielsweise in nur sechs Monaten errichtet.
Zudem entstehen beim Bau kaum Infrastruktur-Behinderungen, da nur die Oberleitung aufgehängt werden muss und keine Schienen auf der Straße verlegt werden müssen. Damit bleibt gerade in Einkaufsstraßen während der Bauphase die Zugänglichkeit zu den Geschäften gewährleistet.
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Investitionskosten Fahrzeug
Im Gegensatz zu einem Dieselbus sind die Anschaffungskosten bei Oberleitungsbussen deutlich höher. So ist der Neupreis eines Oberleitungsbusses etwa doppelt so hoch wie der eines vergleichbaren Standardlinienbusses.[2][94] Bei Solowagen ist dieser Faktor tendenziell höher als bei Gelenkwagen, weil die elektrische Ausrüstung – bis auf den schwächeren Motor – weitgehend identisch ist. So wurde in Landskrona im Vorfeld der Obus-Einführung ermittelt, dass ein Solo-Obus 2,4 mal so teuer ist wie ein Solo-Dieselbus.[178] In Winterthur kam man sogar auf einen Faktor von 3,0.[180] Erschwerend hinzu kommen bei den Fahrzeugkosten die typischerweise kleineren Stückzahlen bei Obus-Serien, nicht selten handelt es sich dabei um Sonderanfertigungen für bestimmte Betriebe.
Die Kaufpreise für neue Trolleybusse variieren – je nach gewählter Ausstattung, anvisierter Lebensdauer und dem Produktionsland – erheblich. Die Bandbreite für einen Gelenkwagen liegt dabei zwischen 400.000 und 750.000 Euro.[176] Für Salzburg wird der Preis eines Gelenkwagens mit 550.000 Euro angegeben, davon entfallen 50.000 Euro auf den optionalen Hilfsmotor.
.. Die Solaris Trollino 18 in Eberswalde kosteten circa 800.000 Euro, während die Dieselbusvariante Solaris Urbino 18 nur 240.000 Euro kostet.
Ausgleichend zu den erhöhten Investitionskosten liegen die Laufleistung und die Lebensdauer eines Oberleitungsbusses deutlich über denen von Dieselbussen. Ursächlich hierfür ist in erster Linie der geringere Verschleiß beim Antriebssystem. So wird ein Dieselbus im Regelfall bereits nach zehn bis vierzehn Jahren ausgemustert, während ein Trolleybus im Normalfall eine Abschreibungsdauer von fünfzehn bis zwanzig Jahren erreicht.
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Oft bleiben sie sogar dreißig Jahre und länger im Einsatz, dabei sind Laufleistungen von über einer Million Kilometer keine Seltenheit. Besonders bemerkenswert ist diesbezüglich der Oberleitungsbus Valparaíso in Chile, dort stehen bis heute Wagen aus den 1940er Jahren im täglichen Planeinsatz. In der nordkoreanischen Hauptstadt Pjöngjang weisen die ältesten Trolleybusse Tachostände von über zweieinhalb Millionen Kilometern auf.
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Aufgrund der sehr unterschiedlichen technischen Parameter der einzelnen Netze – darunter Fahrleitungsspannung, Polarität, Weichensteuerung und Nutzbremsung – können die Fahrzeuge nicht beliebig zwischen den einzelnen Verkehrsnetzen ausgetauscht werden.
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Die Investitionskosten für die Oberleitung sind abhängig von den jeweiligen topografischen und städtebaulichen Bedingungen. Am günstigsten sind dabei Fahrleitungen in geraden Häuserschluchten, wo Wandbefestigungen statt Oberleitungsmasten verwendet werden können. Am kostspieligsten sind kurvige Strecken und Strecken in coupiertem freiem Gelände, beispielsweise auf Überlandabschnitten. Bei entsprechender Planung können in bebauten Gebieten die Oberleitungsmasten mit den Lichtmasten der öffentlichen Straßenbeleuchtung kombiniert werden, wobei erstere generell etwas stabiler ausgeführt sein müssen. Mitunter dienen solche universell verwendbare Masten auch als Bauvorleistung für potentielle Trolleybusstrecken.
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Ein großer Vorteil ergibt sich im Vergleich zur Straßenbahn. So belaufen sich die Investitionskosten einer Obus-Linie nur auf zehn bis fünfzehn Prozent der Kosten für eine Straßen- oder Stadtbahnlinie.
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Die Kosten, die bei der Neuerrichtung eines Trolleybusbetriebs anfallen, sind der Tabelle rechts zu entnehmen. Als Faustregel rechnet man beim Trolleybus mit einer Million Euro Baukosten je Kilometer Neubaustrecke.
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Betriebskosten, Energieverbrauch und Rekuperation[Bearbeiten]
Bei Oberleitungsbussen sind die Betriebskosten höher als bei Omnibussen, sie liegen etwa zehn bis zwanzig Prozent über denen bei reinem Dieselbusbetrieb. Lässt man die Personalkosten unbetrachtet – sie sind bei beiden Systemen identisch, machen aber mit circa drei Vierteln den größten Anteil bei den Betriebskosten aus –, so ist der Obus-Betrieb sogar um fünfzig bis hundert Prozent teurer als der Dieselbus-Betrieb.
Ursächlich für diese höheren Kosten sind in erster Linie die Oberleitungen und Unterwerke, deren Instandhaltung, Erneuerung und regelmäßige Inspektion einen zusätzlichen Ausgabenfaktor darstellt. Darin inbegriffen ist unter anderem auch die Vorhaltung von Turmwagen samt Mannschaft im Bereitschaftsdienst, der permanente Austausch der Schleifkohle-Einsätze sowie die aufwändige Fahrleitungsenteisung im Winter.
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Die Wartung ist teurer als bei Dieselbussen und erfolgt in der Regel in den eigenen Werkstätten
Darüber hinaus ist die Wartung der Fahrzeuge teurer als bei Omnibussen. Zwar ist ein Trolleybusmotor prinzipiell wartungsfreundlicher als derjenige eines Dieselbusses, unter anderem weil der Aufwand für die Wartung der Abgasfilter entfällt und kein Ölwechsel erforderlich ist. Ebenso kommt der Antriebsstrang mit weniger mechanischen Teilen aus. Jedoch ist der Aufwand für die Wartung der Elektronik und der Mechanik der Stromabnehmer größer.
..
Der reine Energieverbrauch ist beim Oberleitungsbus – trotz der höheren Fahrzeugmasse – deutlich geringer als beim Dieselbus, da der Wirkungsgrad durch die Elektromotoren besser ist. Der Energieverbrauch ist bezogen auf den Personenkilometer – aufgrund des höheren Rollwiderstandes aber generell etwa ein Drittel höher als bei einer Straßenbahn.‘

... u.v.m.

Zusammengefasst: Ich hätte nicht erwartet daß die elektrischen Omnibusse teurer sind. Nachdem die Akku Busse (insbesondere BYD, Beispiel Shenzhen) immer haltbarer werden und preislich sicherlich auch fallen werden scheinen Neuinvestitionen wenig sinnvoll. Ein solche Investition scheint aber sinnvoller als der Neubau einer Straßenbahnstrecke (zumindet so lange Fahrer benötigt werden).
Als optionale Ladeversorgung für E-Fahrzeuge ja. Wegen Stromklau etc sind dann wohl Ladestationen, versorgt mit Freileitungen, wohl am wirtschaftlichsten.

klausz schrieb:
Zusammengefasst: ......

Alles gut und schön, aber dieser "Entwickungsland-Look" mit dem Drahtverhau durch die Innenstadt....

Wann immer man es verhindern kann BITTE soll man es verhindern.

In den letzten 50 Jahren sind nahezu alle Lufteinführungen von Strom und Telefon verschwunden,
BITTE jetzt keine Oberleitungen für Busse.

Zunächst bitte mal keine Denkverbote. Sonst müssen diverse Personen in dem 'Entwicklungsland' Deutschland mal die Solarpanels von den Dächern und Feldern, die Windkraftwerke in den Gebirgen und Wäldern und die (AK-) Kraftwerke an den Flüssen abbauen. Und auch die Gebäudeisolation etc. Bei Windkraftwerken, da wurden pro Windkraftwerk bis zu tausend Tonnen Betonfundamente erstellt die jetzt teilweise drin bleiben. Diese Drähte - an den Straßenbahnen und Eisenbahnen - die sind schnell weg. Ach, und was machen wir mit den Abgasen? Da werden ganze Gebäude und auch manche Lungen etc dunkel. (Und jetzt werde ich das Hauptwerk von Solschizyn weiterlesen).

Zunächst muss mal alles auf den Tisch und dann kann entschieden werden.

TwizyChrisy schrieb: Wann immer man es verhindern kann BITTE soll man es verhindern.

Zu spät: Ladespuren für E-Lastwagen im Bau -> www.heise.de/newsticker/meldung/Ladespuren-fuer-E-Lastwagen-im-Bau-4110491.html

yifter schrieb:

TwizyChrisy schrieb: Wann immer man es verhindern kann BITTE soll man es verhindern.

Zu spät: Ladespuren für E-Lastwagen im Bau -> www.heise.de/newsticker/meldung/Ladespuren-fuer-E-Lastwagen-im-Bau-4110491.html

Na ja... ne BAB-Piste ist jetzt keine Altstadtkulisse... auf ner ICE Strecke hängt auch ne Oberleitung...

Aber ich stell mir grad den Marcusplatz in Venedig oder den Tafalgar Sqare oder notfalls den Hauptmarkt in Nürnberg mit Kabeln zugehängt vor...

Sorry ich geh mich mal kurz übergeben......

Viel zu negativ gedacht.
Musst ja nicht jede Straße damit "verschandeln". Es reichen die wichtigsten, in denen die Busse die Fahrakkus während der Durchfahrt aufladen können.

BinKino schrieb: Viel zu negativ gedacht.
Musst ja nicht jede Straße damit "verschandeln". Es reichen die wichtigsten, in denen die Busse die Fahrakkus während der Durchfahrt aufladen können.

Jetzt komm, wenn die eh Akkus haben, dann reichen Ladegalgen an den Haltestellen. Da muß ich ned Bangladesh aus Stuttgart machen

In Solingen sind immer noch Stangentaxis unterwegs.