CALB Er´fahr´ungsberichte/-Austausch

Im Sommer kommen dann sicher wieder die Fragen, und solange es gerade Winter ist, sind die Erkentnisse frisch, und will diese hier mal festhalten, auch für mich selbst.
Wieder vorweg, rein meine persönliche Nutzung, Erfahrung, Denke. Wenn sich jemand an etwas stößt, bitte sehr gerne, aber nett darauf hinweisen .
Ich lasse hier bewusst offen, welches BMS man nutzt. So können auch Berichte zb mit Original BMS hier mit einfließen.

WICHTIG: Es ist HIER ein ANDERES BMS, das von Rozhkow verbaut!
Daher kann ich euch mal jetzt vorab aufzeigen, was so in etwa maximal drin ist/sein kann im CALB.

Eingestellte Werte:
max Cell Voltage: 4,2V
min Cell Voltage: 2,8V
Battery Capacity: 183Ah (hier kommt es auf die verwendeten Zellen an).
Eigentlich müsste hier ja 218Ah stehen, aber das BMS und der Stromsensor sind ja nicht kalibriert. Daher ist der Wert auch BMS abhängig.
Ebenso wichtige Angabe: ICH habe 218ah CALB Zellen!
PS: Die 2,8V erreiche ich selbst unter Last nahezu nie, das das BMS trotzdem schon vorher abregelt.

CALB Datenblatt sagt ja 4,35V-2,2V. (unter 0°C aber 4,2- 2,8V) Logisch sind das extrem Werte die auf Dauer schädigen und natürlich niemals so einstellen sollte.
2,8V ist schon extrem nieder und würde ich euch nicht empfehlen. Nehm ICH nur, weil ein Zellkontakt etwas höherohmig ist, und daher unter Last etwas mehr einbricht.
Nehmt ihr lieber mind 3,0V, besser noch mehr. Ich nehme das zudem nur im Winter und um maximale Reichweite zu testen.
Jenachdem in solch einem Fall, muß/kann man die Cell diff(-erenzspannung) etwas anheben, um das auszugleichen. Das ist aber Murks, und es sollte lieber der Übergangswiderstand behoben werden.


Mein Fahr-Profil (wie damals beim CATL):
Täglich mind 2x 43km , oft sogar mehr wenn Kids von/zur Schule usw.
Ebenerdig, dem Neckar entlang, 2/3 Land-/Bundesstrasse (max Speed), 2x Stadtverkehr.

Relevant: Ich fahr logischerweise hin UND zurück.
(es soll ja Clevere geben, die Rekordwerte erreichen -weil sie NUR Bergab fahren)

Im Sommer sind so selbst bei max Speed (80kmh) ca 110-120km drin.
Das ist natürlich nur mein Resultat. jeder hat anderes Streckenprofil und fährt anders.

Knifflig ist immer der Winter, daher hier genauere Betrachtung.

Kurz und grob zusammengefasst: (Temp = Außentemp)
+10°C - 100km (mit max Speed)
0°C - 90km (max Speed 75kmh)
-8°C - 85km (max Speed 70kmh)

Um maximale Reichweite zu generieren, kann das Display (die 3 Balken) helfen. Ich fahre grundsätzlich immer nur mit 2 Balken (sofern auch machbar). So ergibt sich meine max Speed von ganz alleine.
Muß ja nicht erklären, dass man bei Kälte und 3 Balken überproportional km verliert und eher damit dann den Akku heizt (sozusagen).

Laden im Winter:
Ich stecke schon abends ein, Ladedauer somit 8-10h. Damit kann ich dann mit max 1000W, oder 1400W laden, je nach Restladung und Ladedauer.
Das ergibt ca 0,1C, was wiederum dem Datenblatt entspricht bei niedrigen Temperaturen.

Mein Akku kühlt eigentlich selten ganz aus. Trotzdem hatte ich paar mal solche Situationen (nach Woe/Urlaub usw)
Dann ist es entsprechen alles ein klein wenig extremer/schlechter. Der Akku aber heizt sich relativ "schnell" (bei meinen langen Fahrten zumindest) wieder auf.

Leider habe ich die kältesten Fahrten kürzlich nicht dokumentiert.
Aber hier ein Beispiel meiner privaten OVMS-Anzeige von gestriger Fahrt zur Arbeit und danach der Wiederaufladung


PS: Zelle 14 hat noch nen Bug - ist zukünftigt behoben

Zu sehen am Anfang die gestrige Fahrt zur Arbeit, und danach folgend zudem gleich die Aufladung.
30min nachladen mit 2kw beim Zwischenstop (nur zur Sicherheit, mit Kind liegen bleiben unangenehm )
Man kann ganz schön sehen, wie sehr sich die Zellen erwärmen. (Temp-Fühler sind mittig AUF den Zellen angebracht- jaja, gibt bessere Positionen)

Hier noch die Außentemperaturen von gestern zum Vergleich.




Situation am Ende der Kapazität:
Ich muß sicher keinem erklären wie eine Entladekurve aussieht .
Trotzdem aber der reale Ablauf.
Ich rede immer von Leerlaufspannung, und je nach Last liegt diese dann 0,2-0,3V niedriger)
Von 4,2V- 3,3V kann man grob mit 10km pro 0,1V rechnen. Unter 3,3V geht es dann extrem zügig abwärts. SEHR zügig!
Wenn einen das BMS nicht drosseln würde, wären die Zellen ruckzuck futsch!
Dazu kommen dann noch die Zelldrifts, welche ebenso extrem schnell und stark auftreten.



Das ist aber völlig normal und überall so (siw zumindest).
Beim Laden gleichen sich die Zellen genauso schnell dann auch wieder an.

Wenn ich mich richtig erinnere, bekomm ich bei 3,35V/Zelle dann11kWh rein. Will ich gerne nochmal prüfen.

Im Vergleich zum CATL bemerke ich bis jetzt nahezu keinen großen Unterschied, weder in der Kapazität, noch in der Zellperformance.
Wobei ich einen wirklich direkten Vergleich erst im Frühjahr machen kann. Sollte es dann doch relevantere Abweichungen geben, teile ich das natürlich noch wie immer ausführlich mit.

Ich versuche weiter zu beobachten/testen, und bei Bedarf zu berichten.

Sehr ausführlicher Bericht und detaillierte Darstellung mit dem „neuen“ BMS. Kannst du das Datenblatt für deine Zellen mal anhängen? Ich habe auch die 218ah CALB Zellen aber kein Datenblatt erhalten und auch nicht gefunden.

miata schrieb: Wenn sich jemand an etwas stößt, bitte sehr gerne, aber nett darauf hinweisen .
.

Hast Du das bis auf gaaanz wenige Ausnahmen hier schon anders erlebt?
Kritik, Verbesserungsvorschläge oder andere Idee kommen eigentlich so gut wie immer recht sachlich hier an.
Alles andere ist ja auch wirklich in keinster Weise hilfreich wenn nicht sogar kontraproduktiv.

Schöner Bericht. Interessant wird es bei schonender (Nicht Schleichfahrt!) Fahrweise so 1 Balken wo es passt und 2 wo nötig und dann 25C

Das werden doch 150KM?

TwizyChrisy schrieb: Schöner Bericht. Interessant wird es bei schonender (Nicht Schleichfahrt!) Fahrweise so 1 Balken wo es passt und 2 wo nötig und dann 25C
Das werden doch 150KM?

Danke .
Ich halte das durchaus sogar sehr für möglich. Wird aber ne lange Reise . Ich fahre ja immer 2x 1h...
Aber es kommt ja nicht nur auf den Gasfuß an, sondern auch auf die eingestellten Limits, wie ja oben geschrieben. Wer zellschonende Werte a la original BMS einstellt (zb 4,125V -3,3V - was ich natürlich empfehle).... macht es aber umso spannender .

Anbei das Datenblatt.
Achtung bei Punkt 4.3.5: Übersetzungsfehler! Richtig ist: " maximal zulässiger ENTladestrom!".
(macht 1. ansonsten keinen Sinn, und 2. hilft google Übersetzer )
Oh, sehe gerade, unter 0°C darf man sogar auf 2.2V runter, und im Sommer dafür nur bis 2,8V. Kommt mir ja entgegen .
Was die Entladerate angeht: 0,3C bei 0°C - -20°C....
Sehe ICH persönlich als nicht digital.
Bastelt man sich ein Diagramm, kommt man an die Zwischenwerte.
Ich hab da mal was vorbereitet

Ergo komm ich bei -5°C auf grob 0,5C.
Ich persönlich "errechne" meine Entladerate etwas primitiv :-D... ich fahre ja insg. grobe 2h bis leer, ergo im Schnitt 0,5C.
Bis -8°C und entsprechende Schleichfahrt scheint also noch alles grob im Limit.
Viel kälter wird es zum Glück ja fast nie, und die Zellen erwärmen sich ja zudem beim Fahren recht fix.

Danke fürs Datenblatt. Generell denke ich, dass beim Laden mit den Strömen eh kein Problem ist, egal welche Temperatur. Beim entladen bzw. Beim fahren auch bei niedrigen Temperaturen wird man ja auch nicht die 80-90 km die ein Twizy fährt in einer Stunde runterreißen. Im Schnitt fährt man ja Max 60km in der Stunde in Deutschland, wenn man nicht gerade auf ner Autobahnraststätte wohnt
Außerdem wird der Akku auch selten kälter als 0grad werden bei normaler Nutzung und geschütztem Parkplatz.