CALB Er´fahr´ungsberichte/-Austausch

Im Sommer kommen dann sicher wieder die Fragen, und solange es gerade Winter ist, sind die Erkentnisse frisch, und will diese hier mal festhalten, auch für mich selbst.
Wieder vorweg, rein meine persönliche Nutzung, Erfahrung, Denke. Wenn sich jemand an etwas stößt, bitte sehr gerne, aber nett darauf hinweisen .
Ich lasse hier bewusst offen, welches BMS man nutzt. So können auch Berichte zb mit Original BMS hier mit einfließen.

WICHTIG: Es ist HIER ein ANDERES BMS, das von Rozhkow verbaut!
Daher kann ich euch mal jetzt vorab aufzeigen, was so in etwa maximal drin ist/sein kann im CALB.

Eingestellte Werte:
max Cell Voltage: 4,2V
min Cell Voltage: 2,8V
Battery Capacity: 183Ah (hier kommt es auf die verwendeten Zellen an).
Eigentlich müsste hier ja 218Ah stehen, aber das BMS und der Stromsensor sind ja nicht kalibriert. Daher ist der Wert auch BMS abhängig.
Ebenso wichtige Angabe: ICH habe 218ah CALB Zellen!
PS: Die 2,8V erreiche ich selbst unter Last nahezu nie, das das BMS trotzdem schon vorher abregelt.

CALB Datenblatt sagt ja 4,35V-2,2V. (unter 0°C aber 4,2- 2,8V) Logisch sind das extrem Werte die auf Dauer schädigen und natürlich niemals so einstellen sollte.
2,8V ist schon extrem nieder und würde ich euch nicht empfehlen. Nehm ICH nur, weil ein Zellkontakt etwas höherohmig ist, und daher unter Last etwas mehr einbricht.
Nehmt ihr lieber mind 3,0V, besser noch mehr. Ich nehme das zudem nur im Winter und um maximale Reichweite zu testen.
Jenachdem in solch einem Fall, muß/kann man die Cell diff(-erenzspannung) etwas anheben, um das auszugleichen. Das ist aber Murks, und es sollte lieber der Übergangswiderstand behoben werden.


Mein Fahr-Profil (wie damals beim CATL):
Täglich mind 2x 43km , oft sogar mehr wenn Kids von/zur Schule usw.
Ebenerdig, dem Neckar entlang, 2/3 Land-/Bundesstrasse (max Speed), 2x Stadtverkehr.

Relevant: Ich fahr logischerweise hin UND zurück.
(es soll ja Clevere geben, die Rekordwerte erreichen -weil sie NUR Bergab fahren)

Im Sommer sind so selbst bei max Speed (80kmh) ca 110-120km drin.
Das ist natürlich nur mein Resultat. jeder hat anderes Streckenprofil und fährt anders.

Knifflig ist immer der Winter, daher hier genauere Betrachtung.

Kurz und grob zusammengefasst: (Temp = Außentemp)
+10°C - 100km (mit max Speed)
0°C - 90km (max Speed 75kmh)
-8°C - 85km (max Speed 70kmh)

Um maximale Reichweite zu generieren, kann das Display (die 3 Balken) helfen. Ich fahre grundsätzlich immer nur mit 2 Balken (sofern auch machbar). So ergibt sich meine max Speed von ganz alleine.
Muß ja nicht erklären, dass man bei Kälte und 3 Balken überproportional km verliert und eher damit dann den Akku heizt (sozusagen).

Laden im Winter:
Ich stecke schon abends ein, Ladedauer somit 8-10h. Damit kann ich dann mit max 1000W, oder 1400W laden, je nach Restladung und Ladedauer.
Das ergibt ca 0,1C, was wiederum dem Datenblatt entspricht bei niedrigen Temperaturen.

Mein Akku kühlt eigentlich selten ganz aus. Trotzdem hatte ich paar mal solche Situationen (nach Woe/Urlaub usw)
Dann ist es entsprechen alles ein klein wenig extremer/schlechter. Der Akku aber heizt sich relativ "schnell" (bei meinen langen Fahrten zumindest) wieder auf.

Leider habe ich die kältesten Fahrten kürzlich nicht dokumentiert.
Aber hier ein Beispiel meiner privaten OVMS-Anzeige von gestriger Fahrt zur Arbeit und danach der Wiederaufladung


PS: Zelle 14 hat noch nen Bug - ist zukünftigt behoben

Zu sehen am Anfang die gestrige Fahrt zur Arbeit, und danach folgend zudem gleich die Aufladung.
30min nachladen mit 2kw beim Zwischenstop (nur zur Sicherheit, mit Kind liegen bleiben unangenehm )
Man kann ganz schön sehen, wie sehr sich die Zellen erwärmen. (Temp-Fühler sind mittig AUF den Zellen angebracht- jaja, gibt bessere Positionen)

Hier noch die Außentemperaturen von gestern zum Vergleich.




Situation am Ende der Kapazität:
Ich muß sicher keinem erklären wie eine Entladekurve aussieht .
Trotzdem aber der reale Ablauf.
Ich rede immer von Leerlaufspannung, und je nach Last liegt diese dann 0,2-0,3V niedriger)
Von 4,2V- 3,3V kann man grob mit 10km pro 0,1V rechnen. Unter 3,3V geht es dann extrem zügig abwärts. SEHR zügig!
Wenn einen das BMS nicht drosseln würde, wären die Zellen ruckzuck futsch!
Dazu kommen dann noch die Zelldrifts, welche ebenso extrem schnell und stark auftreten.



Das ist aber völlig normal und überall so (siw zumindest).
Beim Laden gleichen sich die Zellen genauso schnell dann auch wieder an.

Wenn ich mich richtig erinnere, bekomm ich bei 3,35V/Zelle dann11kWh rein. Will ich gerne nochmal prüfen.

Im Vergleich zum CATL bemerke ich bis jetzt nahezu keinen großen Unterschied, weder in der Kapazität, noch in der Zellperformance.
Wobei ich einen wirklich direkten Vergleich erst im Frühjahr machen kann. Sollte es dann doch relevantere Abweichungen geben, teile ich das natürlich noch wie immer ausführlich mit.

Ich versuche weiter zu beobachten/testen, und bei Bedarf zu berichten.

Sehr ausführlicher Bericht und detaillierte Darstellung mit dem „neuen“ BMS. Kannst du das Datenblatt für deine Zellen mal anhängen? Ich habe auch die 218ah CALB Zellen aber kein Datenblatt erhalten und auch nicht gefunden.

miata schrieb: Wenn sich jemand an etwas stößt, bitte sehr gerne, aber nett darauf hinweisen .
.

Hast Du das bis auf gaaanz wenige Ausnahmen hier schon anders erlebt?
Kritik, Verbesserungsvorschläge oder andere Idee kommen eigentlich so gut wie immer recht sachlich hier an.
Alles andere ist ja auch wirklich in keinster Weise hilfreich wenn nicht sogar kontraproduktiv.

Schöner Bericht. Interessant wird es bei schonender (Nicht Schleichfahrt!) Fahrweise so 1 Balken wo es passt und 2 wo nötig und dann 25C

Das werden doch 150KM?

TwizyChrisy schrieb: Schöner Bericht. Interessant wird es bei schonender (Nicht Schleichfahrt!) Fahrweise so 1 Balken wo es passt und 2 wo nötig und dann 25C
Das werden doch 150KM?

Danke .
Ich halte das durchaus sogar sehr für möglich. Wird aber ne lange Reise . Ich fahre ja immer 2x 1h...
Aber es kommt ja nicht nur auf den Gasfuß an, sondern auch auf die eingestellten Limits, wie ja oben geschrieben. Wer zellschonende Werte a la original BMS einstellt (zb 4,125V -3,3V - was ich natürlich empfehle).... macht es aber umso spannender .

Anbei das Datenblatt.
Achtung bei Punkt 4.3.5: Übersetzungsfehler! Richtig ist: " maximal zulässiger ENTladestrom!".
(macht 1. ansonsten keinen Sinn, und 2. hilft google Übersetzer )
Oh, sehe gerade, unter 0°C darf man sogar auf 2.2V runter, und im Sommer dafür nur bis 2,8V. Kommt mir ja entgegen .
Was die Entladerate angeht: 0,3C bei 0°C - -20°C....
Sehe ICH persönlich als nicht digital.
Bastelt man sich ein Diagramm, kommt man an die Zwischenwerte.
Ich hab da mal was vorbereitet

Ergo komm ich bei -5°C auf grob 0,5C.
Ich persönlich "errechne" meine Entladerate etwas primitiv :-D... ich fahre ja insg. grobe 2h bis leer, ergo im Schnitt 0,5C.
Bis -8°C und entsprechende Schleichfahrt scheint also noch alles grob im Limit.
Viel kälter wird es zum Glück ja fast nie, und die Zellen erwärmen sich ja zudem beim Fahren recht fix.

Danke fürs Datenblatt. Generell denke ich, dass beim Laden mit den Strömen eh kein Problem ist, egal welche Temperatur. Beim entladen bzw. Beim fahren auch bei niedrigen Temperaturen wird man ja auch nicht die 80-90 km die ein Twizy fährt in einer Stunde runterreißen. Im Schnitt fährt man ja Max 60km in der Stunde in Deutschland, wenn man nicht gerade auf ner Autobahnraststätte wohnt
Außerdem wird der Akku auch selten kälter als 0grad werden bei normaler Nutzung und geschütztem Parkplatz.

Zur Zusammenfassung hier mit rein kopiert, mit freundlicher Genehmigung von Andy66

Andy_66 schrieb:

Andy_66 schrieb: Erfahrungsbericht Umbau

Aufgrund Fascals genialer und einfacher Umbauanleitung mit Angabe aller benötigten Komponenten und ohne zusätzlichen Kabelbaum, Temperatursensoren etc. habe ich es auch gewagt und meinen Twizy umgerüstet.
Am 26.07. habe ich die 14st. Calb 3,7V/218Ah Zellen über 'Diese E-Mail-Adresse ist vor Spambots geschützt! Zur Anzeige muss JavaScript eingeschaltet sein!' bestellt. Aufgrund des Umwegs um den Suezkanal wurden die Zellen erst am 10.10. geliefert.
Der Vorteil: Sie wurden, in der EU angekommen, aus dem Lager Polen versandt und es fiel deswegen kein zusätzlicher Zoll an. Die Zellen mit Versand und beiliegenden Epoxyplatten (bei der Bestellung mit angegeben) haben 945€ mittels versicherter Paypalzahlung gekostet.
Nachdem Fascal mir beim Ausbau des Originalakkus und zahlreichen Tipps geholfen hat war der Umbau von mir in knapp 6-7 Std. erledigt.
Freitag nachmittags Akku ausgebaut. Samstag vormittags neuer Akku wieder eingebaut und geladen.
Alles war dank der Vorberichte sehr einfach umsetzbar und ohne Schwierigkeiten zu erledigen. Für die Stromsensormontage habe ich mir nochmals eine andere Lösung ausgedacht.
Die Umbaufotos hänge ich an und kann jedem empfehlen das Upgrade zu machen. Natürlich wurden die Zellen noch an der Querschiene sauber unterlegt, die Temperaturfühler auf die Metallplättchen der Zellen geklebt, die Steckverbindungen fixiert, die Schrauben an der Zuleitung gekürzt und auch die seitliche Schiene richtigherum eingesetzt. Leider kam ich beim Fotos machen etwas durcheinander
Der Komplettumbau auf den knapp 11,3Kwh-Akku hat nur knapp 1050€ incl. aller Teile gekostet.

Erster Fahrbericht mit originalem BMS

Nach 32km steht die Akkuanzeige bei 50%. Nach 64km dann auf 20%. Nach 69km dann Anzeige 10% und 8km Restreichweite.
Nach 74km dann Anzeige 0%, Restreichweite noch 5km und der Twizy macht sich mit piepen bemerkbar. Ab 84km mag er dann nicht mehr richtig beschleunigen und zeigt noch 2km Restreichweite an.
Nach 89,3km habe ich ihn dann mit 0km Restreichweite abgestellt. Nach kurzem Aus- und wieder Einschalten wurden wieder 5km Restreichweite angezeigt. Als ich ihn dann 2 Std. später zum laden eingesteckt habe, stand die Akku-Anzeige wieder bei 9%! D.h. durch den genialen "Reservekanistereffekt" kann man mit originalem BMS eigentlich nicht liegenbleiben und den Twizy beruhigend und ohne Stress zu Ende fahren.

Alles in allem bin ich absolut begeistert vom preisgünstigen Umbau und danke Fascal nochmals für seine Vorarbeit und Unterstützung!

Liebe Grüße an alle
Andreas

Wie versprochen liefere ich euch den erweiterten und detaillierten Fahrbericht mit den Calb 218AH Zellen, originalem BMS und diesmal mit eingebautem 16mm² Bypass nach:

Bei Fahrtbeginn vollgeladen mit
Soc 100% - 0km gefahren - Restreichweite laut Anzeige 61km (nachfolgend abgekürzt)
Soc 90% - 7,4km gef. - Anzeige Rrw 55km
Soc 80% - 13,5km gef. - Anzeige Rrw 53km
Soc 70% - 18,9km gef. - Anzeige Rrw 40km
Soc 60% - 24,8km gef. - Anzeige Rrw 35km
Soc 50% - 32,3km gef. - Anzeige Rrw 27km
Soc 40% - 38,5km gef. - Anzeige Rrw 23km
Soc 30% - 44,1km gef. - Anzeige Rrw 16km
Soc 20% - 54,8km gef. - Anzeige Rrw 13km
Soc 10% - 70,4km gef. - Anzeige Rrw 8km
Soc 0% - 81,3km gef. - Anzeige Rrw 3km (ab da fing der Twizy an zu piepsen)
Fahrtende war bei gefahrenen 101,6km und einer angezeigten Restreichweite von 2km. Vermutlich wären daher noch weitere 5-10km möglich gewesen.

Auffallend mit Bypass war, dass er fast bis zum Fahrtende ohne größere Einschränkungen beschleunigt (ohne Bypass erste Einschränkungen ab km-Stand 84) was ja damit zu tun hat das dem BMS ein niedrigerer Stromverbrauch vorgegaukelt wird. In wieweit die dadurch höheren Ströme gerade bei niedrigstem SOC-Stand eventuell schädlich für den Akku sind sollte eventuell noch abgeklärt werden.

Alles in allem funktioniert die Anzeige etwas gleichmäßiger mit eingebautem Bypass gerade mit niedrigerem SOC Stand und verlängert die Reichweite ohne Leistungseinschränkungen um ca. 10-15km..
Vermutlich wird die Anzeige der Restreichweite bei der nächsten Fahrt wieder etwas nach oben korrigiert.

Viele Grüße
Andreas

Nebenbei, richtig schön und bestätigend fand ich ja diese Bemerkung:

Andy_66 schrieb: Der Komplettumbau auf den knapp 11,3Kwh-Akku hat nur knapp 1050€ incl. aller Teile gekostet.

Zu Speedy.

Speedybeat schrieb: Generell denke ich, dass beim Laden mit den Strömen eh kein Problem ist, egal welche Temperatur. Beim entladen bzw. Beim fahren auch bei niedrigen Temperaturen wird man ja auch nicht die 80-90 km die ein Twizy fährt in einer Stunde runterreißen. Im Schnitt fährt man ja Max 60km in der Stunde in Deutschland, wenn man nicht gerade auf ner Autobahnraststätte wohnt
Außerdem wird der Akku auch selten kälter als 0grad werden bei normaler Nutzung und geschütztem Parkplatz.

Da will ich mit meinem bescheidenen Wissen etwas widersprechen.
Ich sehe das genau gegenteilig: Gerade beim Laden sind die Ströme über Temperatur relevant.
Warum? Wenn ich von außen mit Gewalt hohe Ströme rein presse, obwohl der kalte Akku innerlich (sagen wir mal salop) "zäh" ist, dann kann ihm das nicht sonderlich bekommen. Gewalteinwirkung von außen.
Andersrum, wenn ich hohe Ströme aus dem Akku abrufe, dann kann er sozusagen diese ja selber begrenzen/freigeben, je nach Zustand/Temperatur usw.
Besch...eiden beschrieben, aber vielleicht kann man trotzdem folgen. Wer es aber anders sieht, gerne mitteilen.

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Was mir auch noch eingefallen ist zu bemerken:

Vermutlich fahren die aller wenigsten hier 100km an Stück, oder wenigstens am Tag.
Wer also den Akku über mehrere Tage, oder gar Wochen in kleinen Etappen leer fährt, wird im Winter vermutlich nicht so weit kommen!
Warum? Weil der Akku so ja immer ausgekühlt ist/bleibt.

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Und nochmal eine neue saubere Fahrdoku von gestern:



Ladeleistung 1400W, Zellspannung max 4,2V.
Außentemp: morgends -5°C, Nachmittags +1Grad.
Nach 90km (Fahrprofil siehe oben, maxspeed 75kmh) lag die leerlauf Zellspannung bei 3,45V, unter Last (bergauf) aber schon bei 3,0V.
Auf der Ebene würde ich noch so grob 10km für möglich schätzen

Interessant wie schnell und stark die Zelltemperatur im Betrieb ansteigt, aber auch wieder abfällt (während meiner Arbeitszeit).
Der höhere Temperatur-Anstieg auf dem Heimweg resultiert wohl von der gestiegenen Außentemperatur, der Restwärme im Zellkern, und dem Geländeanstiegt.
Zuhause angekommen kuschelige 25°C. Bringt mir nur nix, weil leer .
Aber immerhin relativiert sich etwas die Belastung des Akkus bei Kälte, da ja nur noch in den ersten Minuten vorhanden.
Was aber leider ja eher nur für Langstreckenfahrer zutrifft.

Bin mir nicht ganz sicher wie sich so ein Akku beim Laden verhält. Möglich wäre jedoch, dass je nach Temperatur auch der Ladewiderstand steigt, so dass man gar nicht mehr Ladeleistung rein bekommt.

Aber nichtsdestotrotz mal grob gerechnet und das was ich aussagen wollte:

Aktuell läd man mit dem Twizy Ladegerät zwischen 1800 und 2000 Watt bei +- 50V Akkuspannung sind das 40A.
Das macht bei einem 218ah Akku weniger als die bei 0-10Grad Akkutemperatur angegebenen 0,2C aus.
Daher ja auch die >5h Ladezeit bei gaaaanz leerem Akku.

Habe aber by the way jetzt folgendes Thema bei mir.
Das Original BMS sagt mir jetzt nur noch SOH von 64%. Vor einem Monat waren es noch 70% und im Herbst 75% obwohl lediglich 2tsd Km gefahren wurden. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht, gerade mit dem Umbau?

Weiter noch das Thema mit kaltem und nicht ganz vollem Umbauakku.
Twizy stand mit ca. 30% (laut Anzeige Original BMS) Zwei Tage bei 1bis -3 Grad rum. Bin dann gefahren und er hatte keine Leistung mehr, Max 35kmh bei leichter Steigung und 25kmh bei größerer und das auch noch, wo der Akku schon wieder 5Grad hatte.
Habe dann mal geladen und dann war alles wieder gut. Hatte gelesen, dass beim CATL Umbau auch schon mal so ähnlich beschrieben wurde.
Hat jemand sowas auch schon erlebt?
Hat das mit dem Original BMS zu tun oder liegt das an den Akkus?

Speedybeat schrieb: Habe aber by the way jetzt folgendes Thema bei mir.
Das Original BMS sagt mir jetzt nur noch SOH von 64%. Vor einem Monat waren es noch 70% und im Herbst 75% obwohl lediglich 2tsd Km gefahren wurden. Hat jemand ähnliche Erfahrungen gemacht, gerade mit dem Umbau?

I already warned about this risk here and here.
According to our experiments, cheating also the reverse current flow with an inaccurate conversion factor, can cause this problem.
And this is easy to happen working only on the dimension of the cable section of the bypass.

Delvecchio schrieb: I already warned about this risk here and here.
According to our experiments, cheating also the reverse current flow with an inaccurate conversion factor, can cause this problem.
And this is easy to happen working only on the dimension of the cable section of the bypass.

Hatte ich auch gelesen aber wohl nicht die Konsequenzen richtig verstanden. Vermutlich hätte mein Bypass somit wesentlich stärker ausgelegt sein müssen
Heilen kann man da ja nichts mehr, somit werde ich dann wohl damit leben dürfen und im Sommer entweder dein cheating Gerät nutzen oder das neue BMS von Rozhkov.

I had also read but probably did not understand the consequences properly. Presumably my bypass should have been much stronger
You can't heal anything anymore, so I'll probably be allowed to live with it and in the summer either use your cheating device or the new BMS from Rozhkov.

Speedybeat schrieb: Hatte ich auch gelesen aber wohl nicht die Konsequenzen richtig verstanden. Vermutlich hätte mein Bypass somit wesentlich stärker ausgelegt sein müssen

Nein,

Stärkerer Bypass -> Geringere gemessene Kapazität.

Ein zu starker eingebauter bypassquerschnitt sorgt anfangs, wie bei dir, zum abfallen des SOH. Dieser zustand stabilisiert sich selbst, bis die Reale kapazität unter berücksichtigung des Teilverhältnisses dem SOH entspricht. Lediglich ein unsymmetrischer oder Wackelkontaktiger Bypass kann den SOH bis 0 herunterbringen.

Wenn, dann ist dein Bypass schon zu stark oder im Stromschienen-pfad gibt es hohe übergangswiderstände. Das ist eben der nachteil der Überbrückung an der Hochstromseite.

Was passiert wenn der SOH auf null geht?

Wenn ich es richtig verstanden habe, führt ein niedriger SOH früher zum Reservekanistereffekt. Bei dem oben bezeichneten szenario mit angleichung des SOH an den Bypass, ist jedoch mit gar keinem RKE zu rechnen, da rechnung und realität sich aufeinander angleichen. Lediglich beim nächsten Batterieupgrade mit wieder mehr kapazität in 10 jahren, müsste der Bypass dann noch viel stärker ausgelegt sein, um dem BMS die neue höhere Kapa vorzumogeln. Das ist der Nachteil, den ein Stärker auszulegender Bypass hat: Am BMS kommt ein kleineres Messignal an, die Messung wird damit mit höheren Teilerverhältnissen Störanfälliger und ungenauer. Hättest du z.b. nur 10% SOH im BMS gespeichert und würdest einen gesunden Akku mit Originalkapazität einbauen, bräuchtest du ein 9:1 Byppassverhältnis. Dementsprechend schwer hat es das BMS beim messen und rechnen, die restkilometeranzeige wird ungenauer. Ggf gibt es auch ab einer gewissen restkapa fehlermeldungen. SOH von 0 kann eigentlich nur bei defektem Stromsensor berechnet werden, und hoffentlich gibt es da plausibiltätsprüfungen in der SW.

MMn hat FlipFlop die Situation ( SOH -> 0 ) gut und zutreffend beschrieben.

Zum letzen Satz gebe ich zu bedenken.

FlipFlop schrieb: SOH von 0 kann eigentlich nur bei defektem Stromsensor berechnet werden, und hoffentlich gibt es da plausibiltätsprüfungen in der SW.

Divison durch 0 könnte in der Software Probleme auslösen.
Und wenn eine eine Plausibilitätsprüfung erfolgt kann die auch zu dem Schluss kommen das etwas grundsätzlich defekt ist ( Z.B. Stromsensir defekt ) und legt den Twizy Sicherheitshalber still.

Ich möchte das Experiment ( SOH gegen 0 ) daher nicht mit meinem BMS ausprobieren wollen. Es gibt (Stand heute) leider kein zurück.

Es gibt also bisher nur Wahrscheinlichkeiten bzw Vermutungen was dann passiert.
Schade.
Mein SOH ist aktuell auf 29 gesunken.
Ich vermute das passiert weil ich mit 2x3KW über den Hintereingang lade.
Der Akku nimmt noch ungefähr 5KW auf.