Akku

Noch eine neue & wieder andere Info zum Akku:

www.bfkdo-09.at/html/img/pool/Pannenhelfer.pdf

...das scheint ein offizielles Renault-Dokument zu sein, und es scheint auch als Infomaterial für Rettungskräfte gedacht zu sein, also anscheinend relativ zuverlässige Infos.

Auf Seite 9 steht:

Eigenschaften Antriebsbatterie

Spannung 46-58 V
Stromstärke Max. 360A
Kapazität 6,1 kWh
Gewicht 98 Kg
Batterietyp Lithium-Ion
Abmessungen 828 x 478 x 233

Wenn wir weiter von LiCo ausgehen, also 3,6 V Nennspannung pro Zelle, würde ich nun von 16 Zellen ausgehen. Die Untergrenze von 46 V würde dann 2,9 V Zellspannung bedeuten, macht also auch Sinn.

Was da aber nicht mehr ins Bild passt ist die in den spanischen Fertigungsfotos sichtbare Aufteilung des Akkupakets in 7 Module.

Jemand eine Idee?

Michael

Edit: eine Idee hätte ich noch anzubieten: es sind doch 14 Zellen und mit 58 V ist die Ladeschlussspannung gemeint (~4,1 V pro Zelle)

Die 58 Volt werden doch auch in der Betriebsanleitung genannt, wenn ich das von gestern noch richtig im Kopf hab.

Es sind insgesamt 48 Zellen mit je 3,75 V und 42 Ah verbaut. 16 in Serie und 3 Parallel. Ergibt insgesamt 60 Volt und 7,740 kWh. Hersteller ist LGC.
Meines Wissens gibt das System zum Schutz der Batterie und für eine längere Lebensdauer nur max. 6 kWh ab.

Gruß Harald

Nur, wie kommt man von 48 Zellen auf 7 Einheiten ?
Ich tippe mal auf 42 Zellen, also 7 x 2 x 3 .
LGC oder LG Chem .

Viele Grüße:

Klaus

editiert: aber stimmt, auf 58V kommt man da nicht,da kann man rechnen wie man will, dann vielleicht doch 16S ?

Hallo,

es kommt doch mit 14 Zellen hin wenn die 58V die maximale Ladespannung darstellen. Minimale Entladespannung 46V. Also LiPo-Spannungspegel, wobei ja nicht ganz entladen wird einige Prozente SOC noch in den Zellen bleiben.
Interessant sind auch die Angaben zur Bordbatteriekapa.
12 /14 Ah. Gewicht müsste eigentlich bei um die 7- 8 kg liegen. Die könnte man beispielsweise durch einen 4S5P-Pack A123-26650 Zellen ersetzen. Braucht man aber noch ein kleines BMS dazu. Könnte aber 6kg einsparen. Werde ich auch machen.

Lieber Klaus,

kannst Du die eben getätigte Aussage nochmals für einen Laien darstellen?
Du willst die Renault Akkus tauschen?

Soweit ich weiß, ist die Akku-Miete zwingend, oder nicht?
Und BMS? BatterieManagementSystem?

Danke
Frank

ich möchte nur die 12V-AGM-Blei-Bordbatterie gegen was moderneres und leichteres auf LiFePo4-Basis tauschen.
Das rechnet sich nicht, aber spart etwas 4-5 kg Gewicht.
Dann wiegt er ebn mit Antriebsbatterie und Bordbatterie nicht mehr 499kg sondern nur noch 495kg. Der Fahrer ist ja schon so schwer.

Viele Grüße:

Klaus

Ah, ok. Danke für die Erläuterung.
Nachdem Du vorhast, sogar ins Motor-Management-System einzugreifen, traue ich Dir eben alles zu!
Du kannst ja Deine Erfahrungen mit der Tausch-Batterie posten. Würde mich interessieren.

Ich glaube ich specke die 5 Kilos selber ab, da habe ich dann doppelt was davon!
Und BMS? Was hat es damit auf sich?

Dankeeee!

Frank schrieb:

.....Und BMS? Was hat es damit auf sich?

Dankeeee!

Lithium-Zellen brauchen immer auch ein BMS ( Batterie Management System ) , Blei-Zellen nicht.

BMS klingt wie Body Mass S...Index?

Was an der Fahrbatterie des Twizy nicht ganz überzeugt ist ihre Energiedichte. Selbst unter Berücksichtigung der ungenutzten Kapazität ergibt sich eine Energiedichte von lediglich 7kWh/100 kg=70 Wh/kg. Bezogen auf die nutzbare Kapazität sogar nur 60 Wh/kg. Das ist für Li-Ion Akkus selbst bei Berücksichtigung des Batteriecontainers und des BMS deutlich unterhalb "State of the Art". In meinem Segelboot verwende ich für den Hilfsantrieb z.B. LiFePO4-Akkus (Tütenzellen mit 20 Ah bei 3,3 V Nennspannung) mit einer Energiedichte inklusive Container und BMS von 94 Wh/kg. Und die LiFePO4 Akkus kann ich vollständig leerfahren ohne dass es ihre Lebensdauer vermindert. Hier hat offensichtlich Renault die für sich preiswerteste Lösung ausgesucht ohne in Richtung Reichweitenoptimierung zu gehen.
Renault gibt den Wert des Akku versicherungstechnisch mit 3200 EUR an. Bei 7 kWh tatsächlicher Kapazität sind das 457 EUR/kWh. Da dies der "Endkundenpreis" ist dürften Renault die Akkus max. 300 EUR/kWh kosten.
Besagte LiFePO4 Tütenzellen kosten derzeit in kleinen Mengen für Endkunden in Deutschland ca. 870 EUR/kWh. Die etwas schwereren Headway-Zellen liegen bei ca. 600EUR/kWh
Umrüsten auf LiFePO4 würde also etwa bei gleichem Batteriegewicht die Reichweite um ca. 50% erhöhen, allerdings auch mindestens 5400 EUR verschlingen!

Gruß, Uwe

Ich bin froh dass sie den Twizy jetzt mit dem kleinen Akku raus gebracht haben.

Mehrere Akku-Varianten zu entwickeln hätte sicherlich auch mehr Aufwand bedeutet und die Markteinführung des Twizy weiter verzögert.

Ein größerer Standard-Akku mit z.B. einem von dir errechnetem Wert von 5400€ hätte auch die monatlichen Mietkosten fast verdoppelt.

Und dann stellt man sich nochmal mehr die Frage ob sich das gegenüber einem anderen Kleinwagen lohnt.
Man muss sich ja schon bei 50€/Monat anhören dass das Mist sei.

Ich kann mir aber durchaus vorstellen, dass in 1-2 Jahren auch von Renault mehrere Akku-Varianten für den Twizy angeboten werden.

MfG Flo

Knapp 100kg für 7 kWh ist doch garnicht mal so schlecht ?
Zum Vergleich, bei meinem Vectrix hat der NiMH-Akkublock 3,7 kWh und 80kg,und da kann ich auch gut mit leben, also schon eine Verbesserung.
Dass da in recht naher Zukunft noch deutliche Fortschritte sowohl bei den Preisen als auch beim Gewicht kommen werden ist heute schon klar. Die nächste verbesserte Generation von Zellen ist schon in der Erprobung. Und da wird man höchtstwahrscheinlich auch beim Twizy schon bald profitieren von.

Viele Grüße:

Klaus

Dein Wort in Gottes Ohr, Klaus. Wäre schön, wenn es so käme. Eine andere Denkweise wäre: Die Kunden haben ihre Akkus drei Jahre geleast, es werden nur defekte Akkus bzw. solche mit unzureichender Leistung getauscht. Ansonsten werden Akkus (frühestens) nach drei Jahren getauscht. Diese ökonomische Sichtweise scheint mir die Wahrscheinlichere...

J_T_Kirk schrieb:

Was an der Fahrbatterie des Twizy nicht ganz überzeugt ist ihre Energiedichte. Selbst unter Berücksichtigung der ungenutzten Kapazität ergibt sich eine Energiedichte von lediglich 7kWh/100 kg=70 Wh/kg. Bezogen auf die nutzbare Kapazität sogar nur 60 Wh/kg. Das ist für Li-Ion Akkus selbst bei Berücksichtigung des Batteriecontainers und des BMS deutlich unterhalb "State of the Art". In meinem Segelboot verwende ich für den Hilfsantrieb z.B. LiFePO4-Akkus (Tütenzellen mit 20 Ah bei 3,3 V Nennspannung) mit einer Energiedichte inklusive Container und BMS von 94 Wh/kg. Und die LiFePO4 Akkus kann ich vollständig leerfahren ohne dass es ihre Lebensdauer vermindert.

Hallo Uwe,

ein Fahrzeug-Akkuchassis muss einen Crash aushalten können, entsprechend stabiler sein als ein Pack für ein Segelboot, und bei der Größe des Akkus ist das Verhältnis Verpackung zu Inhalt halt auch nicht so gut.

Aber die Richtung LiFe hab ich auch im Auge, verstehe auch nicht warum Renault LiCo einbauen. Da ich es ja nicht eilig habe hoffe ich, dass ich von den aktuellen Überkapazitäten profitieren werde

www.spiegel.de/wirtschaft/unternehmen/ex...preisverfall-bei-batterien-a-828839.html

Übrigens: wirklich leer fahre ich auch meine LiFe-Zellen nicht, das verringert die Lebensdauer und unter der Entladeschlussspannung könnten die auch Schaden nehmen. Bei mir würde das BMS das Schlimmste verhindern, indem es abschaltet wenn die Spannung einer Zelle zu weit absinkt. Aber ich versuche auch die Entladetiefe auf maximal 80% zu beschränken, weil das bei meinen Zellen ca. 50% mehr Zyklen bedeutet.

Michael