Aerodynamikverkleidung

Welcome Mattia to our small corner of the web where we discuss all things Twizy

Mattia hat bislang mit einem Modell-Twizy gearbeitet, er hat jetzt angefangen, den echten einzuscannen, und bittet um Hilfe beim Zusammensetzen der sechs Scan-Files, evtl. ist hier ja jemand berufen:
drive.google.com/open?id=0B66xznD03nJqaVU1WjRvUXFIbm8

Sein Nachbar guckte wohl ziemlich komisch, als er seinen Twizy mit Mehl bestäubte...

Angehängt eines der Bilder. Einen Plan habe ich keinen.

Besser über den Link im Orginal (auch wenn dann einige beim Klassenfeind lesen müssen)
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‚Aerodynamik im Autobau: Der Weg des geringsten Widerstands

Thomas GeigerStand: 08.08.2018

Neuer cw -Rekord: Die A-Klasse-Limousine im Windkanal
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Dabei ist Woll weder Meteorologe noch Extremsportler, sondern Leiter der Aerodynamik bei Mercedes – und Herr über einen gewaltigen Windkanal.
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In den letzten Jahren ist sein Einfluss im Unternehmen größer geworden: Seit die Hersteller um jedes Gramm CO2 ringen, wird die ideale Form des Autos nicht mehr allein von der Ästhetik bestimmt, sondern in zunehmenden Maße von der Aerodynamik. „Je weniger Widerstand ein Auto dem Wind bietet, desto weniger Kraftstoff braucht man, um es zu bewegen“, erläutert Woll die einfache Grundregel seiner Arbeit, bei der er und sein Team bereits einige Erfolge erzielt haben.
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Wenn die Mercedes A-Klasse Ende 2018 als Limousine in den Handel kommt, wird der sogenannte cw-Wert bei 0,22 liegen und den Wagen zum windschnittigsten Serienfahrzeug der Welt machen. Zum Vergleich: Eine aktuelle A-Klasse mit Steilheck hat einen cw-Wert von 0,25, der eines G-Klasse-Geländewagens liegt bei 0,5, ein Tropfen kommt dagegen auf 0,05.

Für den neuen Rekord haben Wolls Mitarbeiter monatelang am Rechner gesessen und viele Stunden mit einer sogenannten Rauchlanze den Strömungen nachgespürt. Mit Simulationen am Bildschirm und Trockeneisnebel im Windkanal haben sie versucht, Verwirbelungen und unterschiedliche Windgeschwindigkeiten zu vermeiden, klare Abrisskanten zu definieren und den Wagen zu glätten, wo es nur möglich war.

Der Unterboden der A-Klasse-Limousine ist so aufwendig verkleidet, wie es bislang nur bei Rennwagen der Fall war. Die Räder sind so weit geschlossen, wie es die Bremsenkühlung nur irgendwie zulässt. Hinter dem Kühler variiert eine elektrische, nun stufenlos gesteuerte Jalousie den Luftstrom in den Motorraum, und mehrstufige Spoiler leiten den Fahrtwind so um die Radkästen, dass möglichst wenig Widerstand entsteht.

Eine Arbeit, die sich auszahlt: Die Reduktion des cw-Wertes um drei Hundertstel verringert den CO2-Ausstoß der A-Klasse bei konstanter Autobahnfahrt mit 140 km/h um etwa zwölf Gramm pro Kilometer, was einer Spritersparnis von einem halben Liter auf 100 Kilometern entspricht.

Bei der Entwicklung von Automobilen war die Aerodynamik schon immer ein Thema. In der Zeit zwischen den beiden Weltkriegen versuchte man, den Luftwiderstand mit Fahrzeugen wie dem Rumpler Tropfenwagen oder dem sogenannten Göttinger Ei zu minimieren.

Doch so richtig populär wurde die Disziplin immer erst dann, wenn Energiesparen angesagt war. Das war zum Beispiel nach der Ölkrise so, als der Audi 100 C3 in den Achtzigern mit einem Wert von 0,30 zum cw-Weltmeister aufstieg.

Und das galt auch für den VW XL1, ein Kleinserienfahrzeug, das mit nur einem Liter Sprit hundert Kilometer schaffen sollte und dessen cw-Wert auf sagenhafte 0,189 optimiert wurde. Gleichzeitig setzten die Rennsportabteilungen der Hersteller alles daran, möglichst windschnittige Autos zu bauen, um auf der Rennstrecke die entscheidenden Sekundenbruchteile vorne zu sein.

Angesichts strenger CO2-Grenzwerte hat die Aerodynamik auch bei den Serienmodellen an Bedeutung gewonnen. Sie habe einen weiteren Vorteil, sagt Woll: „Solange man keine aktiven Systeme wie Jalousien oder Luftklappen einbaut, kostet sie im Grunde gar nichts.“

Eine windschnittige Form sei genauso teuer wir eine mit hohem Luftwiderstand. Hätte man bei der A-Klasse die gleiche Menge an CO2 über ein geringeres Gewicht einsparen wollen, hätte man den Wagen 500 Kilogramm leichter machen und kräftig in Carbon oder anderes Leichtbaumaterial investieren müssen.


1921: Beim Tropfenwagen von Rumpler wird der cw -Wert 0,28 gemessen
Quelle: Bob D'Olivo/ The Enthusiast Network/ Getty Images
Das ist aber nur die halbe Wahrheit, denn die Hersteller investieren kräftig, um die optimale Form für ihre Autos zu finden. So hat Mercedes rund 230 Millionen Euro in einen eigenen Windkanal gesteckt, der vor fünf Jahren eröffnet wurde und über eine fünf Megawatt starke Turbine verfügt. Eine Stunde auf dem Rollband kostet 2500 Euro, dazu kommt der Preis für die Rechenleistung bei den unzähligen Einheiten am Simulator.

Auch andere Hersteller haben sich Gedanken darüber gemacht, wie sie die Aerodynamik verbessern können, und sind dabei auf interessante Lösungen gekommen. Schon vor zwei Modellgenerationen hat BMW den sogenannten Air Curtain entwickelt und den Luftstrom wie einen Vorhang vor die Radhäuser gelegt, um bremsende Verwirbelungen zu vermeiden – immerhin machen Räder und Reifen rund ein Drittel des Luftwiderstands aus.

Wenn im Herbst 2018 der Audi e-Tron an den Start geht, werden Kameras die Außenspiegel ersetzen, und am Unterboden werden viele kleine Dellen an die Oberfläche eines Golfballs erinnern – zwei Details, die ebenfalls helfen, den Luftwiderstand zu verringern.

Oft nicht die besten Freunde

In ihren Unternehmen haben die Aerodynamiker allerdings nicht nur Freunde. Was für die Senkung des CO2-Ausstoßes gut ist, missfällt oft den Entwicklern aus anderen Arbeitsbereichen. „Wir erleben immer und überall Zielkonflikte“, sagt Teddy Woll. Das beginnt bei der Kühlung von Motor und Bremsen, geht weiter mit Ergonomie oder Fahrdynamik und endet beim Design.


Der Mann aus dem Windkanal und Mercedes-Designchef Gorden Wagener ringen nicht selten um jeden Millimeter, denn was der Autokäufer als schön empfindet, hat mit dem aerodynamischen Ideal oft wenig zu tun. Wenn es nach Woll geht, müssten Autos aussehen wie Tropfen: spitze Nase, rundes Heck.


1939: Der als „Göttinger Ei“ bekannte Schlörwagen erzielt den cw -Wert 0,186
Quelle: DLR
Kurze Vorbauten, hohe Fronten und große, offene Räder sind ihm dagegen ein Graus. Zudem braucht Wolf ein paar Kanten, um die Luft zu leiten, Wagener dagegen will seine Autos so schnörkellos und skulptural wie möglich haben.

Aber irgendwie werden sich die beiden dann doch immer wieder einig. Mit dem Concept IAA haben sie 2015 gezeigt, wie weit der cw-Wert tatsächlich gedrückt werden kann. Der futuristische Viersitzer wurde nahezu komplett im Windkanal entworfen.

Er verfügt über ausfahrbare Leitbleche am Bug, die Höhe seines Fahrwerks ist variabel, und die Räder schließen sich ab einer bestimmten Geschwindigkeit von selbst, während sich das Heck wie eine Turbine um 40 Zentimeter verlängert. Dank dieser Kunstgriffe kommt der Silberling auf einen Fabelwert von 0,19 und gilt als derzeit strömungsgünstigster Viersitzer der Welt.


1982: Der Audi 100 ist Aerodynamik-weltmeister seiner Zeit (cw -Wert 0,30)
Quelle: Conrad Piepenburg
Das Concept IAA zeigt einerseits, dass man extreme Formen und extrem aufwendige Systeme braucht, wenn man den Luftwiderstand weiter in einem nennenswerten Umfang senken will. Zugleich ist vieles, was bei der Studie noch als Blick in die Zukunft angelegt war, in nicht einmal drei Jahren Realität geworden. Die Kühlerjalousie, die variable Bodenfreiheit und der bewegliche Frontspoiler – all das kann man mittlerweile so oder so ähnlich bei Serienautos kaufen.

Für Teddy Woll ist es nur noch eine Frage der Zeit, bis ein Serienmodell die Schallmauer von 0,2 durchbricht – selbst wenn er nicht absehen kann, wie lange es dauert. „Je höher der Druck, desto schneller wird es kommen“, sagt der Aerodynamiker. Er verbindet damit auch eine persönliche Hoffnung: Danach lässt er die Haare wieder wachsen.


2014: Das Niedrigenergieauto VW XL1 wiegt nur 390 Kilo (cw- Wert 0,189)
Quelle: Volkswagen‘

www.welt.de/motor/article180733954/Aerod...-Der-Weg-des-geringsten-Widerstands.html


Der Twizy könnte wohl 120-130km/h schnell sein.

klausz schrieb:

Der Twizy könnte wohl 120-130km/h schnell sein.

Und würde dann genauso einfallslos und langweilig aussehen wie 20 andere Kleinwagen-Eier auch

Irgendwas ist halt immer.... und bei unseren "üblichen" Geschwindigkeiten reißt es der Luftwiderstand jetzt doch ned soooo krass raus.

Wie du weißt, ich provozier gerne etwas um die Diskussion anzuregen.
Größere Reichweite oder kleinerer Akku, höhere Höchstgeschwindigkeit etc, das wäre einiges Wert.
Zu wissen was möglich ist hat seinen Reiz.

de.m.wikipedia.org/wiki/VW_XL1
Und wo isser?

BinKino schrieb: de.m.wikipedia.org/wiki/VW_XL1
Und wo isser?

NÄCHSTES Jahr, wie bei VW immer seit 2001. Nächstes Jahr!

klausz schrieb: Wie du weißt, ich provozier gerne etwas um die Diskussion anzuregen.
Größere Reichweite oder kleinerer Akku, höhere Höchstgeschwindigkeit etc, das wäre einiges Wert.
Zu wissen was möglich ist hat seinen Reiz.

Schon OK, mehr Reichweite wäre ned schlecht. Mehr Speed? Wozu?
Wenn er so schnell wie die Lastwagen fährt ist alles OK.

Boah. 0,22. 2018. Beeindruckend.

Doch, seit 1996, als GM den EV1 mit cw=0,19 in Serie gebaut haben, sind wir doch echt voran gekommen. </sarcasm>

Hi.

Ist ja schön, aber was da immer hinten runterfällt ist die Alltagstauglichkeit...
Klimaanlage ist da pflicht, und zwar auch quasi immer an...

Bremsenkühlung wird "nebenbei" auf das Minimum reduziert... o.k. beim EV weniger das Problem...

Aber Randsteine gibts in deren Universum nicht? Einfahrtsschweller? Ist immer das lustige bei den Designprototypen mit den vollverkleideten Rädern...

Und Wischerfunktionalität... aber es wird ja eh nicht mehr kalt in D...

Und btw., die E-Tronschüssel hat in Serie Kameras für die Sicht nach hinten? Ich dachte das wäre immer noch nicht zugelassen? Oder hammse das wie die Lauflichtblinker hinlobbiiert...?

TwizyChrisy schrieb:

BinKino schrieb: de.m.wikipedia.org/wiki/VW_XL1
Und wo isser?

NÄCHSTES Jahr, wie bei VW immer seit 2001. Nächstes Jahr!

Aus Wikipedia de.m.wikipedia.org/wiki/VW_XL1

Mitte Februar (2013) wurde das Produktionsziel auf nur noch 50 Fahrzeuge gesenkt. Außerdem soll diese Kleinserie nicht im freien Handel verfügbar sein, sondern nur geleast werden können.[14] Seit März 2013 war wieder von nunmehr 250 Fahrzeugen die Rede.[15][16][12] Diese Stückzahl wurde in einem Pressebericht vom September 2013 erneut genannt und der Preis mit 111.000 Euro beziffert.[17]

Seit März 2014 wurden 200 Exemplare des XL1 in Osnabrück gebaut.[18] Am 31. Mai 2014 wurde der erste XL1 an einen Kunden ausgeliefert.[19] 2016 wurde die Produktion nach Erreichen der geplanten 200 Stück eingestellt.[20]

Hier ein Verbrauchslink zum aktuellen Twike 3 und dem Twike 5:

www.twike.com/de_DE/fahrzeuge/twike-5/blog/blog-detail/?tx_news_pi1%5Bnews%5D=91

Bei Tempo 80 liegen die unterhalb von 6kWh/100km. Oberhalb Tempo 110km/h werden die 10kWh/100km überschritten.

Das Twike 5 soll 28.000 € ohne Akkus kosten. Mit solchen Vorgaben ist das nahezu aussichtslos.

Pfälzer68 schrieb: ...Oder hammse das wie die Lauflichtblinker hinlobbiiert...?

Nix Lobby, das ist eine Art Gesetzeslücke.
Der Zeitraum zwischen Aufleuchten des ersten und des letzten LEDs des Blinkers ist exakt so lange wie er maximal sein darf wie eine Glühlampe im Blinker Zeit hat voll zu leuchten.

Meine Vermutung: Programmierung, Planung und Zeichnung des Audiblinkers hat ca 5.000,- gekostet, der Rechtsanwalt dazu 50.000,-

Und "segmentielles Blinklicht" hatten die AmiSchlitten schon in den 50ern, mit nem gutmütigen Prüfler durften die dann auch so bei uns gefahren werden.
Ich schätze, auch auf der Basis wird man das teilweise durchgeboxt haben.

Die machen sich auch teilweise ins Hemd, wenn ein US Fzg mit roten Blinkern importiert wird.
(s.a. der importierte Tesla 3, der gegenwärtig nicht legal zugelassen werden kann)
Schaut man sich so an, was auf unseren Straßen herumfährt, findet man immer wieder, meist VWs, die US-Rückleuchten haben und auch vorne gelb leuchten ("RunningLights") --- oft sogar zus. zum TFL!
So ganz astrein wird hier wohl nicht gearbeitet - oder Spezies riskieren die Stillegung, sollte mal ein Sheriff nicht ganz so taub auf den Äuglein sein und noch etwas mehr Motivation besitzen, als sein AGR Ventil im DieselDienstwagen.