Alternativakku mit NMC Einzelzellen

Snorre schrieb: Wenn ich scheinbar richtig liege, was hält euch beide, euver und Berthold, davon ab mal eine entsprechende Schaltung testweise in eure Original-Akku einzubauen um die Theorie zu überprüfen.
Ihr scheint offensichtlich vom Fach zu sein und dann hätte das Ergebnis vermutlich Hand und Fuß,
Nach erfolgreichem Test sollte die Anpassung der Widerstände für den Einsatz mit CATL und entsprechendem SOH der eingesetzten Twizy-BMS doch wohl nur noch eine Formalie sein, oder nicht?

Die Frage ist berechtigt ! Leider habe ich noch einige andere "Baustellen" ............

Hallo
Hier wird davon Ausgegangen das das BMS den Strom misst der Reingeht und der Rauskommt um zu sagen wieviel noch Da ist . Wenn ich das So umsetzen müsste , muss ich die Werte wo Speichern . Im BMS ? Wenn ich die Zellen tausche müsst der " Alte " Wert noch gespeichert sein . Waren die Alten Zellen Voll und die Neuen Leer müsst ich mit VOLLER Leistung bis zum Schluss fahren können .
Meine Vermutung dazu : Der Stromsensor diehnt zur Einhaltung der Max Werte . Der Akkufüllstand wird über die Spannung errechnet .Hallo
Hier wird davon Ausgegangen das das BMS den Strom misst der Reingeht und der Rauskommt um zu sagen wieviel noch Da ist . Wenn ich das So umsetzen müsste , muss ich die Werte wo Speichern . Im BMS ? Wenn ich die Zellen tausche müsst der " Alte " Wert noch gespeichert sein . Waren die Alten Zellen Voll und die Neuen Leer müsst ich mit VOLLER Leistung bis zum Schluss fahren können .
Meine Vermudung dazu : Der Stromsensor diehnt zur Einhaltung der Max Werte . Der Akkufüllstand wird über die Spannung errechet . Der Resevekanisterevekt liegt in der Berechnung der Durchschnittsspannung vom Akku .

@Ernst
Wenn man den Ladezustand (SOC) eines Lipos über die Spannung bestimmt geht das eigentlich nur im Leerlauf.

Würde man im Fahrbetrieb die Ladungsanzeige über eine Spannungmessungs machen hätte man den Effekt das
die Ladungsanzeige in die Knie wenn man „Gas“ gibt. Die Spannung bricht eben bei Belastung etwas ein.
Dann würde im Fahrbetrieb ständig ein schwankender SOC zu sehen sein.
Um das zu verhindern nimmt man das Integral vom Strom über die Zeit um daraus die Ladung zu berechnen.
Das ergibt eine Stabile Anzeige so wie wir sie im Twizy sehen.

@snorre
Was macht Dein NMC projekt. Läuft alles zu Deiner Zufriedenheit. ?
Das ist doch ein relativ kostengünstiger Weg zu mehr Kapazität. Bitte berichte.

Nachdem ich etwa 1000 km mit dem Akku und dem Original BMS (77% SOH, 4,6 kWh gespeicherte Restkapazität) in meinem Cargo gefahren bin, werkelt der Akku nun seit Dienstag letzter Woche im Cargo eines Kumpels.
Seit letzten Samstag ist ein edriver BMS verbaut.
Im Wesentlichen ist alles okay, es stellen sich jedoch noch ein paar Fragen und besser geht immer.
Ein detaillierter Folgebericht steht unmittelbar bevor.

Hier zunächst mein Fazit zum Betrieb mit dem Original BMS:

Vorab noch als Zusatzinfo:
Sowohl ich, als auch mein Kumpel fahren den Twizy mit einem 100 Nm Fahrprofil.
Natürlich nicht unentwegt Vollstrom, aber sicherlich tendenziell mit eher überdurchschnittlichem Verbrauch, deshalb können wir nicht mit intergalaktischen Reichweiten dienen!
Wir leben hier noch eher ländlich und die Twizys werden viel außerorts bewegt, so dass Geschwindigkeiten oberhalb 70 km/h keine Jahrhundertereignisse sind!

Mit dem Original BMS konnte ich in der Regel 80 km weit fahren, dann wurde SOC 12% unterschritten und der Twizy hat zum ersten Mal gewarnt und die Leistung moderat gedrosselt.
Ab etwa 90 km Fahrt wurde dann dauerhaft SOC 6% unterschritten und die Leistungsreduzierung war dann beträchtlich.
Das Fahren hat dann keinen Spaß mehr gemacht und diese Bezeichnung auch nicht mehr verdient.
100 km wären aber zu schaffen gewesen.

Mit dem Umbau auf das edriver BMS hat sich das nun deutlich verbessert.
An den endgültigen Einstellungen feilen wir noch, aber 100 km Reichweite gemäß unseres Standardfahrstils hat mein Kumpel nun schon 2x problemlos realisiert.
Beim ersten Mal hat er 115 km geschafft, ehe der Twizy dann mit Strommangel stehen geblieben ist.
Aktuell soll der Akku nun zum zweiten Mal vollständig geleert werden, damit wir dann final ermitteln können, wie viele der angeblichen 256 Ah der Akku für den Fahrbetrieb bereitstellt.
Ich rechne mit maximal 215!

Ansonsten funktioniert alles.
Das OVMS sendet ab und an eine Warnung bezüglich der Zellspannungen.
Das kenne ich aber von meinem ersten Eigenbau bereits seit 2 Jahren.
Dem schenke ich keine weitere Beachtung.
Einer der 3 Temperatursensoren scheint ausgefallen zu sein.
Keine Ahnung, ob der kaputt gegangen ist, die Verkabelung einen Mangel aufweist oder ob das BMS ein Problem hat.
Unmittelbar nach dem Einbau schien noch alles funktioniert zu haben.
Der Sache will ich noch auf den Grund gehen.


Und dann hat mir mein Kumpel gestern noch dieses Bild geschickt:



Was mir dieses Diagramm sagen will bzw. soll, verstehe ich noch nicht.
Wirkt aber auf mich, als wäre da etwas eher suboptimal.
Schlechte Zellverbindung, mangelhafte Zelle oder doch ganz normal?
Ich weiß es nicht.

Vielleicht hat jemand eine Idee.

Servus,
ich empfehle bei Schraubverbindungen im Hochstrombereich Kontaktpaste (Kein Polfett! Das ist elektrisch nicht leitend). Kann sonst in der Zeit zu Kontaktproblemen führen, die solche Spannungsabweichungen begünstigen können. Wenn der Übergangswiderstand zu groß wird, kanns auch irgendwann mal rauchen...
Beobachte das mal weiter. Wenn die Spannungsabweichungen in den nächsten Monaten größer werden, solltest du den Akku nochmal auf machen und die Verbindungen kontrollieren.

Gruß,
Patrick

PS. 3mV Differenz sind aber wirklich noch "nix"

Ich verstehe es so, dass eine Zelle eine minimal höhere Spannung hat. (nach längerer Standzeit und Balancing?) Für mich wäre es kein Grund zur Sorge.

Danke für den Bericht, ein gutes Ergebniss.

Zu der Abweichung / Differenz 3 mV..

Das Twizy BMS würde meckern wenn eine Differenz von größer 200mV zwischen zwei Zellen bestehen würde.
Das zeigt die Verhältnisse.
Da sind die 3mV nichts. Ich würde mir gar keine Sorgen machen, und auch nichts am Akku ändern.
Das es gar keine Abweichung gibt ( Udiff = 0 mV) ist nur in der Theorie möglich.
Daher fahren und freuen.

Da alles Neu ist würde ich ab und zu mal schauen wie sich die Differenz entwickelt.

Hab hier gerade 2 10kWh China Akkus in Betrieb genommen, die haben auch 2 bis 3 mV Differenz, das Balancing beginnt erst bei 20mV, die Skalierung der Anzeige ist ja auch heftig. Beobachten.

Danke für die Antworten.

Die OVMS-Diagramme im WebUI und auch in der App sind für mich nicht selbsterklärend, weshalb ich sie generell nicht beachte.
Mir erschließt sich einfach nicht, was ich da alles herauslesen kann.
13 grüne Linien unterhalb von 3,5 V aber nur eine oberhalb.
Dann noch diese violetten Rechtecke.
7 umrahmen die grünen Linien, 7 nicht.
Dann noch die 14 waagerechte kurzen Striche.
Mich verwirrt das mehr, als dass es mich erhellt.
Deshalb begnüge ich mich mit der Kernaussage, dass wohl nichts dramatisches daraus zu entnehmen sei.
Falls sich aber dennoch jemand dazu berufen fühlt, mir die Details erklären zu wollen bzw. können, gerne.
Ich wäre bemüht, es verstehen zu wollen.
Ob das gelingen wird, kann ich aber nicht versprechen.

Vielleicht hilft dir/uns die Anleitung

Saarlodrie schrieb: Vielleicht hilft dir/uns die Anleitung

Dank dir.
Ein klein wenig besser ist es schon.

Da driften ja meine Originalzellen weiter auseinander
Da würde ich mir jetzt noch keinen Hals machen.

So, mein Kumpel hat den Akku nun zum zweiten Mal bis zum Stillstand leer gefahren.
Auch diesmal waren es am Ende 115 km erzielte Reichweite.
Leider ist das OVMS während des Ladevorgangs abgestürzt, weshalb wir die tatsächlich nutzbare Kapazität noch immer nicht kennen.
Der Wert liegt aber definitiv im Bereich von 200 - 210 Ah.

So sah es heute nach Ladeende aus:



Dieser Wert wird aber sicher nach nur kurzer Fahrstrecke wieder deutlich nach unten korrigiert, da die letzten gefahrenen Kilometer vor dem Ladevorgang im leistungsreduziertem Modus auf ebener Strecke gefahren wurden.

@Goldbacher:
Wenn du dann mal deinen Bi-CATL-Akku hast, lege ich dir Nahe ihn ebenfalls bis zum Stillstand leer zu fahren.
Ich würde davon ausgehen, das von den nominell zur Verfügung stehenden 380 Ah nur etwa 300 Ah für den Fahrbetrieb nutzbar sind.
Auf den angezeigten SOC bzw. die Reichweitenprognose darf man sich nicht verlassen, wenn die im BMS gespeicherte Kapazität nicht der Realität entspricht.
Mein Kumpel blieb bei der ersten Testfahrt zur Ermittlung der tatsächlichen Reichweite mit SOC 25% liegen, weil im BMS noch die Nennkapazität von 256 Ah eingetragen war.

250 km Reichweite mit dem Bi-CATL halte ich für nicht realistisch.