Alternativakku mit NMC Einzelzellen

Snorre schrieb: Inzwischen bin ich 83 km mit der Erstladung gefahren.
Seit km 75 "denkt" das BMS, dass der SOC 6% unterschritten hat.
Der Twizy bewegt sich seither nur noch im leistungsreduziertem Modus.
Das macht so gar keinen Spaß.
Aktuell SOC 4,52%!
Eigentlich wollte ich den Akku leer fahren bis gar nichts mehr geht.
Ich fürchte jedoch, dass das noch ewig dauern kann.
Mal sehen, ob ich die Nerven bewahre und durchhalte.
Wüsste aber schon gerne wie viel die Zellen tatsächlich aufnehmen.

3. Versuch :
Die Zellen hast du eingebaut ? !
CALB 256Ah
Leider nirgend eine Entladekurve gefunden.

Was mich wundert
Zitat:
Nenn kapazität (mAh): 256AH

Ladespannung: 4,35 V

Entladung abschalt spannung: 2.75v/Zelle


Tatsächliche Ladeabschaltspannung: 4,14-4,18 V im T. bzw. bei dir.
D.h. die Kapa-Angabe des Akkus, bezieht sich auch diese extremen Werte von 4,35 V ???

Die Spannung bei der die T. die Null % Anzeige hat, ist wie viel ?
Siehe Einstellung in der edriver Software ?
Oder ist es das Orginal T-BMS ?


Dito. wie bei TC nur anderem Akku-Hersteller ?! "Reservetank-Effekt"

Was anders.

Kennst du niemand in der Gegend, der ein z.B. Bulletti AC200MAX Powerstation hat ?
( Gibt es jetzt schon, für unter 1400 € incl MwSt.)
Reichweiteverlängerer ohne Ladestation ( Siehe auch hier, @Bauholz im Forum )
Damit kannst überall hin, den T. leer fahren
und überall die 1,5 - 1,8 kWh in den T laden und dann die nächste Ladestation erreichen .

Im Moment nutze ich noch das OriginalBMS.
Die untere Entladeschlussspannung kenne ich nicht. denke aber, dass die bei 3,3V liegen wird.
Wie viel der angeblichen 256 Ah im Twizy tatsächlich zur Verfügung stehen, das ist was ich mit der Aktion erreichen will.
Powerbank würde mir nichts nützen.
Ich will den Twizy mit 0% SOC an 230V anschließen und dann schauen wie viel kWh rein passen.
Aktuell bin ich 93 km gefahren und mit 0,2 % an der Steckdose angekommen.
Jetzt hat er sich wieder auf 2,2% erholt.
Ich denke 100 km wären mit viel Glück zu schaffen.
Erscheint mir im Moment etwas wenig, wenn man bedenkt, dass ich ~ seit km 75 nur noch leistungsreduziert unterwegs war.
Morgen will ich ihn wieder voll laden.
Warten wir`s ab.

Die genauen Werte bei denen das Twizy BMS abregelt ( U-max , U-min ) kennen wir leider nicht.
Die vermuteten 3,3 V als min Spannung 4,15 max werden aber ungefähr hinkommen.
Damit ist die von Hersteller angegebene Kapazität der Akkuzellen nicht zu erreichen. Die Kenntnis von Lade/Entladekuven hilft dann auch nicht.
Der Ansatz von Snorre den Akku bestmöglich leer zu fahren und dann die Energiemenge zu messen die man in den Akku laden kann ist ein praktischer Weg die nutzbare Kapazität des Akkus im Twizy zu bestimmen. Bis auf ein paar % Wandlungsverluste kommt das hin.

Es ist schade das wir noch keinen Weg gefunden haben die Parameter des T-BMS anzupassen. Damit könnte man die Performance der Akku Umbauten deutlich steigern. Positiv kann man sehen das ein neuer Akku durch das alte BMS sehr schonend behandelt wird und damit eine sehr lange Lebensdauer zu erwarten ist.

Interessant wäre noch zu klären ob der Reservekanister Effekt auch schon bei höheren SOC werten eintritt.
Wenn der Twizy z.B. auf 50% leer gefahren wurde und dann abgestellt wird. Steigt der SOC dann auch wieder an ?
Das wäre ja gut , denn in der Praxis wird der Akku nicht immer bis auf den letzten Rest leer gefahren.
Wenn das so ist, würde der „Reservekanister“ quasi permanent in den Akku gefüllt und die Reichweite ganz unbemerkt verbessern.

Berthold schrieb: Die genauen Werte bei denen das Twizy BMS abregelt ( U-max , U-min ) kennen wir leider nicht.
Die vermuteten 3,3 V als min Spannung 4,15 max werden aber ungefähr hinkommen.

Ich denke schon, dass die genauen Werte bekannt sind.
Mit hoher Wahrscheinlichkeit haben dexter und Co. die im Zuge der VirtualBMS-Entwicklung bei der Decodierung des OriginalBMS zweifelsfrei ermittelt.
Ich bin mir nur nicht sicher, ob es sich tatsächlich um diese beiden Werte handelt und wo das niedergeschrieben wurde.

Berthold schrieb: Interessant wäre noch zu klären ob der Reservekanister Effekt auch schon bei höheren SOC werten eintritt.

Tut er.
Und auch schon beim Original Akku.
Ist schon lange bekannt und wurde früher SOC-Sprung genannt.
Nur dass es beim Originalakku nicht annähernd so offensichtlich ist, weil dort die BMS Parameter viel näher an der Realität sind.
Aber im Prinzip ist es ähnlich.

Im Original BMS sind die Original Kapa ( 6,1 kWh ? ) fest eingespeichert,
und über den Stromsensor errechnet das BMS, über die bilanzierten Ströme, die noch vorzufindende Kapazität.
"Stellte" aber erst nach einem Reboot ( Schlüssel aus und ein ) fest, dass eigentlich die vorhandene Spannung
nicht zur errechneten Kapa passt und korrigiere die Restreichweite.
....
Reservekanister - Effekt

@euver
ersetze den Begriff Kapazität durch Ladungsmenge und es passt genau.

Update:
Am Montag morgen morgen hatte sich der SOC wieder auf 2,6% erholt.
Ich hatte aber keinen Bock den Akku im leistungsreduzierten Zustand auf 0% SOC zu entleeren, also habe ich ihn zum Laden eingesteckt.
Schon nach relativ kurzer Zeit wurde auf Grund der Hitze die Ladeleistung gedrosselt.
Also habe ich das "Bodenblech" über dem Ladegerät entnommen und die Ladeleistung stieg dann auch wieder auf 32A an.
Nach etwa 3 Stunden meldete das OVMS bzw. BMS, dass der SOC bei etwa 32% sei, und knapp 6 kWh geladen worden sein.
Wie nicht anders zu erwarten war, verhielten sich diese Werte im weiteren Verlauf nicht linear.
Nach 6 Stunden Ladedauer war ein SOC von 98,7% erreicht, 9,5 kWh bzw. 182 Ah geladen, und die Ladeleistung noch immer bei 32A.
Obwohl bei der Erstladung vor dem Wochenende zum Ende die Ladeleistung korrekt gedrosselt wurde, war ich nicht nervenstark genug und habe den Ladevorgang dann gestoppt.
Nach etwas Wartezeit habe ich die Ladeleistung dann per OVMS gedrosselt und auf SOC 100% fertig laden lassen.
Es hat sich dabei gezeigt, dass die Ladeleistung mit hoher Wahrscheinlichkeit gedrosselt worden wäre, wenn ich den Vorgang zuvor nicht abgebrochen hätte.

Fazit:
Von 2,6% auf 100% SOC konnte ich knapp 10 kWh (188 Ah) laden.
Finde ich im ersten Moment etwas enttäuschend.
Ob die Zellen nicht das halten was sie versprechen, oder ob es am Original BMS liegt vermag ich nicht zu beurteilen.
Ich vermute letzteres.
So bald wie möglich möchte ich den Akku auf das edriver BMS umrüsten.
Dann sieht man mehr.
Seit Montag bin ich nun 70 km gefahren.
Aktuell meldet das original BMS SOC 15,6%.
Bei SOC 12% wird dann wieder die erste Warnung kommen.
Bis zu SOC 6% ist normaler Fahrbetrieb möglich.
Danach wird das fahren zur Qual.

Dass es sich beim Zellentausch unter Beihaltung des Original BMS um keine Liebesheirat sondern viel mehr um eine Zweckehe handelt, ist ja bereits bekannt.
Aber ätzend ist es dennoch.

Das Twizy BMS passt nicht so richtig zu größeren eigenbau Akkus, das ist uns bekannt. Das BMS misst den Strom und berechnet damit den SOC. Bei einem großen Akku wird aufgrund dieser Berechnung zu früh der Saft abgedreht. Der Akku hätte mehr zu bieten.
Leider ist nicht bekannt wie man dem BMS beibringen kann das ein größerer Akku eingesetzt wird.
Um das Problem zu lösen kommt mir die Idee das man den Stromsensor bzw. das BMS doch beschummeln könnte.
In der Praxis…
Der Stromsensor erzeugt ein stromproportionales Signal das zum BMS geht. Durch einen Spannungsteiler oder Vorwiederstand könnte man das Messsignal kleiner machen.
Z.B. Im Original erzeugt ein Laststrom von 100A eine proportionale Messspannung von 10V.
Setzt man einen passend dimensionierten Spannungsteiler (Faktor 0,6) dazwischen würden 100A Laststrom nur noch ein Messsignal von 6 Volt erzeugen. Oder andersherum erst ein Strom von 166A würde wieder eine Messspannung von 10 Volt für das BMS generieren.
Entsprechend würde auch die Ladungsmenge die das BMS als entnommene Ladung berechnet um den Faktor 0,6 kleiner.
Das BMS würde die Leistung somit später abregeln.

Können die mitlesenden Elektriker den Gedanken nachvollziehen. Wäre das ein Weg das originale BMS an einen größeren Akku anzupassen.?

(Für nicht Elektriker ; Spannungsteiler = Zusammenschaltung von zwei Wiederständen , ist einfach und billig)

Ja genau.
Das ist das, was ich schon mehrere Male hier geäußert habe.
Leider kam nur Unverständnis.
Bin vom Elektrofach .

Würde das denn aber nicht einen Sicherheitsmechanismus aushebeln (sofern vorhanden), das bei einer Stromentnahme über einem Grenzwert ein "Not-Aus" erfolgt?

@green_fox
Das wäre möglich. Ich gehe aber davon aus das die Sicherheitsmechanismen im Sevcon verankert sind.
Denn:
Wird der Twizy getuned fließen ja auch größere Ströme und das wird vom BMS klaglos verarbeitet.
Andererseits will man den Twizy tunen muss man den Sevcon umparametrieren.
Der Sevcon ist also der limitierende Faktor.
Wenn ich die Strommessung im BMS verändere , wird der Fahrstrom nicht größer und der Twizy nicht schneller.

Da es aber vermutlich nur einen Stromsensor gibt (oder hat der Sevcon einen eigenen?) werden alle Komponenten auf den einen zugreifen und EVENTUELL holt sich der Sevcon die Strominfo vom BMS?

TwizyChrisy schrieb: Da es aber vermutlich nur einen Stromsensor gibt (oder hat der Sevcon einen eigenen?) werden alle Komponenten auf den einen zugreifen und EVENTUELL holt sich der Sevcon die Strominfo vom BMS?

Sicherlich hat der Sevcon eine eigene Strommessung. Das Teil regelt Elektomotore (auch ohne Twizy Akku), das geht nicht ohne Strommessung.

Berthold schrieb: Der Stromsensor erzeugt ein stromproportionales Signal das zum BMS geht. Durch einen Spannungsteiler oder Vorwiederstand könnte man das Messsignal kleiner machen.
Z.B. Im Original erzeugt ein Laststrom von 100A eine proportionale Messspannung von 10V.
Setzt man einen passend dimensionierten Spannungsteiler (Faktor 0,6) dazwischen würden 100A Laststrom nur noch ein Messsignal von 6 Volt erzeugen. Oder andersherum erst ein Strom von 166A würde wieder eine Messspannung von 10 Volt für das BMS generieren.
Entsprechend würde auch die Ladungsmenge die das BMS als entnommene Ladung berechnet um den Faktor 0,6 kleiner.
Das BMS würde die Leistung somit später abregeln.

Können die mitlesenden Elektriker den Gedanken nachvollziehen. Wäre das ein Weg das originale BMS an einen größeren Akku anzupassen.?

(Für nicht Elektriker ; Spannungsteiler = Zusammenschaltung von zwei Wiederständen , ist einfach und billig)

euver schrieb: Ja genau.
Das ist das, was ich schon mehrere Male hier geäußert habe.
Leider kam nur Unverständnis.
Bin vom Elektrofach .

@euver und Berthold:
Was hindert euch daran diese Theorie mal in die Praxis umzusetzen?
Für mich, und vermutlich die anderen CATL-Nutzer mit Original BMS sprecht ihr in Rätseln.

Ihr könntet wahlweise mal Kontakt zu einem Betroffenen aufnehmen oder eure Schaltung in den Original-Akku einbauen.
So wie ich das verstehe, müsste sich nach eurem Prinzip dann beim Orihinal-Akku ein Reservekanistereffekt erzeugen lassen.

In der Vergangenheit wurde tatsächlich schon mehrfach eine (oder eventuell auch verschiedene ?) Theorie(n) geäußert, aber was konkret zu machen wäre hat bisher noch keiner gepostet (denke ich).
Skizziert doch mal den konkreten Schaltungsaufbau mit den benötigten Bauteilen und wo und wie das genau das in den Akku integriert werden müsste.
Vielleicht erklärt sich dann jemand bereit einen Praxistest durchzuführen?

Berthold schrieb: getuned fließen ja auch größere Ströme und das wird vom BMS klaglos verarbeitet.

Wenn man mit dem Tuning über die Grenzen geht, wird man vom BMS ausgebremst. Dann gibt es bei ca. 25 km/h ein "Turboloch" oder beim Rekuperieren hat man einen Känguruheffekt.