Akku / BMS Alterung?

dexter schrieb: Ergänzend: von den Zellspannungen etc. kannst Du den SOH nicht ermitteln, der wird vom BMS nach Geheimrezept gebraut.

Scheint aber nach den Daten die bisher hier im Forum bekannt sind trotzdem eine einigermaßen ernst zu nehmende Größe zu sein, da er
im Großen und Ganzen mit dem Alter und der KM-Leistung der hier bekannten Werte ganz gut harmoniert.

Hier eine Auswertung inklusive SOH. Datenbasis sind die OVMS-Daten von 145 Twizy auf meinem Server.



Der SOH hängt bis ca. 30.000 km überwiegend bei 100% fest -- das verfälscht den linearen Trend natürlich, daher habe ich einen Korrektur-SOH zugefügt, der alle 100%-Werte ausklammert. Dieser liegt dann beim linearen Trend sehr nah an der CAP-Messung, nur insgesamt etwas höher.

Der lineare Trend ist natürlich Quatsch beim SOH, aber der einzig sinnvolle Anhaltspunkt für Vergleiche. Bei der CAP funktioniert der lineare Trend.

So sieht die SOH- und CAP-Entwicklung bei mir aus:



Dieses Jahr hat die V3-Entwicklung ein paar Messungen verfälscht, ist inzwischen aber wieder ausgeglichen.
Man sieht, dass die SOH-Entwicklung alles andere als linear ist.

Wirkt auf mich so , als wäre die SOH Entwicklung ehr Event gesteuert.

Irgendetwas triggert ein Downgrade im BMS.

Per Email kam die Frage, wie man den Akku-Zustand (für ggf. Kaufüberlegungen) mit OVMS ermitteln/bewerten kann.

Einmal Anklemmen genügt dazu nicht, damit erhält man nur den SOH und die aktuelle Zelldrift. Die Kapazität hat man damit nicht, und man weiß auch nicht wie sich die Zellen im kritischen Bereich (nahe leer) verhalten. Ich empfehle folgende Vorgehensweise:

Entlade-Ladezyklus durchführen

Bei laufender Serveraufzeichnung innerhalb von 24h (Datenhaltezeit auf dem Server):

1. ggf. Tuning auf Standard zurückstellen
2. den Akku von ganz voll bis ganz leer (oder so nah wie machbar an 0%) fahren (zwischendurch anhalten ist OK, aber dabei nicht ausschalten)
3. Twizy ausschalten, eine Stunde ruhen lassen (braucht das BMS zur SOC-Korrektur)
4. optional: Kapazitätsmessung neu starten (Feature 13 auf 0 setzen, bei V3 alternativ per Web-UI)
5. den Akku ganz aufladen (bis Ladeschluss)
6. Telemetriedaten komplett abrufen und speichern

Alarm-Meldungen auswerten

Beim Entladen kommen normalerweise Batterie-Alerts wenn der Akku gegen 0% geht, das ist alleine noch kein Grund zur Sorge. Beim Laden kommen normalerweise keine Alerts.

Schlechte Zeichen:

1. frühe Alerts beim Entladen (oberhalb 10% SOC)
2. Alerts beim Laden
3. viele Zellen mit "?" oder "!"
4. mehr als zwei Zellen mit "!"
5. große Standardabweichung (> 10 mV / > 1 °C)
6. große Einzelabweichungen (> 100 mV / > 2 °C)

CAP und SOH begutachten

Nach dem Ladeschluss bekommt man die durch die Ladung gemessene Restkapazität (CAP) in der Statusmeldung (und in Tabelle "rt-pwr-log"), sowie die Gesundheitseinschätzung des BMS (SOH) (Tabelle "s").

Bei vorherigem Reset von Feature 13 ist CAP der Einzelmesswert dieser Ladung, wenn man das nicht gemacht hat muss man aus dem 10er-Mittelwert rückrechnen (→ www.twizy-forum.de/allgemeines-twizy/81241-akku-bms-alterung?start=75#99178 ).

Schlechte Zeichen:

1. unterdurchschnittlicher SOH (<< 103,7% - Laufleistung[1000km] * 0,26)
2. unterdurchschnittliche CAP (<< 99,8% - Laufleistung[1000km] * 0,25)

Zellverlauf begutachten

Mit der Funktion "Akku-Statistik" in der Android-App (Chart-Symbol auf der Batterieseite) kann man nach der Datenaktualisierung mit dem Slider unten die Zeitachse abfahren und sich ansehen wie die Zellen sich bewegt haben. Dabei zeigt die untere Spitze im Zellchart den Minimalwert im jeweiligen Messfenster an, die obere den Maximalwert. Ein gefüllter Kasten bedeutet eine "schlechte" Einzelabweichung, und je größer der Kasten, desto stärker die Abweichung.

Die Auswertung kann man ansonsten auch mit einer Tabellenkalkulation machen. Die Telemetriedaten sind in den Tabellen, "rt-bat-c" enthält die Zellenverläufe (Anleitung: www.twizy-forum.de/probleme-twizy/82679-...lch-kaltem-wetter-normal?start=30#143341 ).

Bei der Betrachtung sind insbesondere die Bereiche "kurz vor leer" und "kurz vor voll" wichtig.

Schlechte Zeichen:

1. große Zell-Unterschiede absolut oder im Verlauf
2. Zellen, die beim Entladen früher in der Spannung runtergehen
3. Zellen, die beim Laden länger für die Angleichung der Spannung brauchen
4. Zellen mit überdurchschnittlichen Spannungssprüngen
5. Zellen mit überdurchschnittlicher Temperaturerhöhung
6. Ladeschluss bevor alle Zellen mindestens 4,12 V haben

Die schlechteste Zelle bestimmt den Gesamtzustand des Akkus. Das liegt daran, dass das BMS für keine Zelle einen Betrieb außerhalb der Sicherheitsgrenzen erlauben darf.

Diese SOH-Werte erinnern mich irgendwie an die Ziehung der Lottozahlen.

Bei:
ODO: 47051.0 km
CAP: 91.1% 98.4 Ah
SOH: 92%

Dann war Stillstand bis:
ODO: 56649.6km
CAP: 87.4% 94.4Ah
SOH: 91%

und heute dieser dramatische Einbruch bei der CAP:
ODO: 56983.0km
CAP: 78.8% 85.1Ah
SOH: 90%

Ich hoffe, dass die CAP bei den nächsten Ladevorgängen wieder deutlich ansteigt.
Das OVMS hatte gestern wieder mal am Rad gedreht.
Ich denke da ist etwas durcheinander geraten.
Wenn nicht, dann wären die Werte aber beängstigend.

CAP ist zum Winter immer etwas neidriger. Bei mir auch immer ein Drift von 10%. Nur nicht so drastisch! hats du vorer den speicher für die CAP gelöscht?
Oder hat der letzte Wert das Mittel durch die 10 letzten Messungen wirklich so runtergezogen?

Nö, ich hab (bewußt) gar nichts gemacht.
Wie bereits erwähnt, das OVMS hat gestern mal wieder ein wenig gesponnen.
Das can-Modul oder wie sich das nennt, hatte einen Hänger.
Ich musste es in der shell wieder starten.
Vielleicht das das Modul in Zusammenhang mit dem Hänger die Werte im CAP-Speicher verloren?

Der SOH war jetzt fast 10000 km stabil und nun hat er innerhalb ~500 km 2 % eingebüßt.
Erscheint alles schon irgendwie willkürlich.

Snorre schrieb: Der SOH war jetzt fast 10000 km stabil und nun hat er innerhalb ~500 km 2 % eingebüßt.
Erscheint alles schon irgendwie willkürlich.

Auch wenn's die Ingenieure nicht gerne hören: Es gibt so einige Technologien, die wenden die Menschen zwar an, haben sie aber bis heute nicht _vollständig_ verstanden. Bei Elektromotoren bspw. - die man seit > 100 Jahren baut und nutzt - grenzt es manchmal an Voodoo. Bei der Neuentwicklung eines e-Motors baut man auf Erfahrungswerten früherer Motoren auf, kann aber nicht genau vorausberechnen, wie sich bestimmte Bauformen im echten Leben auswirken (bspw. beim Thema Anlaufströme). Da muß man so manchen Prototypen bauen, messen und dann iterieren. Bei der Zellchemie dürfte das ähnlich sein ...

Habe jetzt auch ein OVMS V2 (Danke Kurzschluss! )
Heute endlich mal den ersten Schritt in Betrieb genommen, musste mir erst noch ein serielles Kabel löten
SIM-Karte kommt später. Erst mal alles Mögliche ausgelesen und versuche nun ewas zu verstehen und mich durch die zeiunddrölfzichmillionen Beiträge zu lesen
Aber ich schaffe das!

Meine Werte nach dem ersten Auslesen sind:
# Full: 116 min.
# Range: 34 - 34 km
# SOC: 54.42% (54.42%..54.42%)
# ODO: 51939.7 km
# SOH: 89%
Aufgrund der schon seit längerem schlechte Reichweite (nur noch rund 55 - 60 km) hatte ich eigentlich mit einem niedrigeren SoH gerechnet.
Mit dexters Formel oben liege ich in etwa auf dem erwarteten Wert: SOH (<< 103,7% - Laufleistung[1000km] * 0,26) = 103,7% - 52 * 0,26 = 90,18

Zellunterschied sieht eigentlich gut aus. 3,885V - 3,900V = 0,015V Differnez
# P:54.50V 1:3.900V 2:3.890V 3:3.890V 4:3.890V ?5:3.885V 6:3.890V 7:3.890V 8:3.895V 9:3.895V 10:3.895V 11:3.895V 12:3.895V 13:3.895V ?14:3.900V

Mache also jetzt mal die oben von dexter empfohlene Mehrfachmessung. Mal schauen, wie ich am besten den T leerfahre so dass eine Steckdose in der Nähe ist

Akku61 schrieb: Mache also jetzt mal die oben von dexter empfohlene Mehrfachmessung. Mal schauen, wie ich am besten den T leerfahre so dass eine Steckdose in der Nähe ist

Kurz vor leer vor die Haustür und dann immer im Kreis um die Wagenburg, äh, das Haus!

Hier mal ein Blick auf die Performance der "Next Generation" von LG:

22.000 kWh bei 110.000km. Der Akku hat eine Kapazität von 28kWh netto. Knapp 800 Zyklen (beim Twizy wären das umgerechnet ca 45.000km). Es sagt er kann keine Unterschiede zu einem Fahrzeug mit weniger als 30.000km erkennen.

Vermutlich hatte ich es auch hier schon mal geäußert. BYD gibt (in China) eine Akkugarantie auf die Lebensdauer des Autos. Bei einem 20 Jahre alten Fahrzeug gibts einen neuen Akku wenn der kaputt ist.

Diese - mit entsprechend großem Akku - dimensionierten Fahrzeuge werden in der Zukunft zu mehr als 90% nicht wegen einem defekten Akku aus dem Verkehr gezogen. Das ist die Technologie von vor ca 2 Jahren (110.000km). Die Fahrzeugentwickkung liegt vermutlich schon mindestens 3 Jahre zurück. Und es geht bei der Akkuspeichertechnik erst richtig los.

dexter schrieb: So sieht die SOH- und CAP-Entwicklung bei mir aus:
…
Man sieht, dass die SOH-Entwicklung alles andere als linear ist.

Hier ein Update dazu:




D.h. die SOH-Entwicklung hat sich nach der extremen Rutschpartie wieder beruhigt. Ich denke inzwischen, dass die CAP-Messung den reellen Akkuzustand besser darstellt als der SOH.

Die Rutschpartie begann zeitlich ziemlich genau nach 5 Jahren, und davor hatte der SOH mit der realen Kapazität lange nicht mehr viel zu tun. Seitdem passt es.

Ein Schelm, wer dahinter eine strategische Programmierung des BMS vermutet…

Ach ja… entsprechend würde ich den SOH-Daten des Ioniq jetzt auch eher wenig trauen. Das BMS ist auch von LG. Selber Kapazität messen ist ratsam.

Werde auch mal wieder etwas Zahlen beisteuern:

EZ 05/12
ODO: 55905.6 km
CAP: 84.8%
SOH: 84%

Den Akku kaufe ich jedenfalls nicht