Eigenbauakku die drölfzigste

Schutzkleinspannung ist auch in Deutschland sehr genau definiert : 60VDC/25VAC.
Das heist, dass sogar komplett auf jeglichen Berührungsschutz verzichtet werden kann. Hinzu kommt die EU Niederspannungsrichtlinie für bis 70VDC/50VAC

Servus,

da ich aktuell ja ein wenig an Ort und Stelle "fixiert" bin, konnte ich Akkuversion 3 erarbeiten.
Diese ist jetzt möglich, da Andrzej mit seinem BMS endlich eine lieferfähige, funktionierende BMS Lösung anbietet.

Ich bin schon recht weit und warte "nur" noch auf die neue BMS Lieferung, dann kann ich die ersten beiden Prototypen aufbauen.
Ein mal 13kWh im Originalgehäuse und einmal 26kWh!!! im Neugehäuse. Wohlgemerkt ohne das Fahrzeuggewicht zu erhöhen. Neuste Zelltechnik machts möglich.
Dabei kann ich die bisherigen Preise sogar halten. 3990€ für den 13kWh, 8400€ für den 26kWh.
Somit steigt die Reichweite beim "kleinen" Akku bei moderater Fahrweise auf über 150km, beim Großen Akku hingegen auf über 300km (mit meiner Fahrweise wohl auf über 400km).

Let's go!

Jack-Lee schrieb: ....beim Großen Akku hingegen auf über 300km (mit meiner Fahrweise wohl auf über 400km).

Machst du gerade Werbung für dein Gewerbe hier im Forum? Entspricht das denn den Forenregeln?
<Akku61>: ja! Forenregeln Kapitel 3 Werbung im Forum

Forenregeln schrieb: … Diverse Produkte, wenn Twizyspezifisch, können natürlich schon von Interesse für die Community sein.
Daher habe ich nicht generell etwas gegen die Bekanntmachung von Produkten und auch nicht gegen das Verlinken auf Webseiten.

Dies sollte aber IMMER in Absprachen mit mir geschehen und eine Erlaubnis hängt sicher davon ab, wie weit sich der "Werbende" schon in der Community gezeigt hat. …

</Akku61>

Dürfte dann aber im Sommer bei Langstrecke nicht der Motor futsch gehen?!
Schon bei 1h Fahrt mit immer wieder 80er Passagen und mittlerer Reku hab ich jetzt gerade immer gute 120°C im Motor. An den Sommer will ich gerade gar nicht denken..

Muss man denn dem Einzigen der hier im Forum eine legale und narrensichere Akkutauschlösung anbietet immer wieder reflexhaft ans Bein pissen? Er teilt uns ab und zu den Stand der Dinge mit, das ist imho Meilenweit von "Werbung" weg.
Oder ist das was TC mit den Bremsscheiben anleiert anders? Oder Rozhkov mit dem BMS? Sei doch froh das sich überhaupt einer den Stress mit den Prüfern antut und massiv in Vorleistung geht.

Ich hab mir vorhin auf die Zunge gebissen, was zu sagen bzw. zu schreiben... aber bin nur physisch ausm KH wieder daheim...

100%ACK

anders wäre der Jammer wieder groß, wenn keiner was macht

weil sich Jack-Lee dabei ja auch so dermaßen bereichert...


falls er es anders gemeint hat, lesen wir das wohl falsch. gut ,dass mir das nicht allein so ging.

Seid froh wenn die Leute was machen!

miata schrieb: immer gute 120°C im Motor

Bei mir kam gelegentlich bei 145 °C eine Warnmeldung, selbst bei -10 °C Außentemperatur.
Seit das Bodenblech nicht mehr mitfährt, bleibt es meistens im Bereich unter 115 °C
Wenn ich mal wieder Zeit habe, werde ich versuchen, das Abdeckblech etwas zu bearbeiten.
Wenn das Blech leicht nach oben gebogen wird, müsste damit die Luft nach oben geleitet werden.
de.wikipedia.org/wiki/Coand%C4%83-Effekt
Dann muss man noch den optimalen Radius herausfinden, um die Luft direkt zum Motor zu bekommen. Jack-Lee hat das bestimmt eine Idee.
Ich hätte zumindest den Sevcon mit seiner Verkabelung gerne wieder etwas geschützt.

Auf die "Bereicherungsvorwürfe" gehe ich nicht mehr ein.. das wird mir echt zu doof.

Zur Frage der Motortemperatur: wenn man den Twizy mit Leistungssteigerung fährt und mit Bodenblech wird's wirklich eng. Ich selbst lag auf 180km Testfahrt bei meist um die 110-120°C bei 20°C Außentemperatur. Bodenblech weg nehmen und seitliche Lufteinlässe öffnen reduziert das ganze um etwa 30°C.

Mit Rohzkovs BMS Lösungen wird es wohl auch zukünftig eine Möglichkeit geben auf 96V Antrieb zu wechseln, was die Effizienz des Motors bei höheren Geschwindigkeiten deutlich erhöht. Damit reduziert sich das Temperaturproblem auch sehr stark.
Eine Lösung mit Kühlrippen habe ich mal durch kalkuliert, ist aber platztechnisch schwer so zu realisieren, dass der Effekt nennenswert wird. Deutlich effizienter war ein potenterer Axiallifter der von unten Luft vor/oberhalb des Motors bläst, sodass dieser gut umströmt wird. Aber habe ich bisher nicht groß weiter verfolgt.

PS. Motortemperatur von 120°C anstatt 50°C erhöht den Verbrauch des Motors bei gleicher Leistung um etwa 25%. Das sollte man auf dem Schirm haben...

Die Frage wg Werbung war eine simple Frage und in einem normalen netten Ton. Es gibt Foren, da ist das verboten!
War auch nix neghatives was Patrick oder sonstwer macht. Was aber ihr draus macht, und welchen Ton ihr anschlagt ...
Ein Ja hätte gereicht . Und daher ist das Thema ja jetzt beantwortet!

Wg Motortemperatur:
Von außen kühlen wir ja nur das Gehäuse, was vielleicht etwas auf die "Außenwicklung" einwirkt. Für den Strator aber dürfte das wenig Einfluß haben? Er hat zwar seitlich Steege verbaut die etwas als Lüfter fungieren, aber ansich nur verwirbeln. Ne echte Lüftung ist im Motor nicht vorhanden, da es an Luftkanälen fehlt. Jetzt hab ich keine Ahnung was der Strator an Temp. erträgt, und mit welchen "Drähten/Isolierungen" er aufgebaut ist. Und wo die Temperatur überhaupt genau gemessen wird. Na nicht dass wir nur den Temp-Fühler kühlen, aber es innen weiter Richtung Kernschmelze geht . Kühlen von Außen war ja so auch nicht angedacht.
Aber bisher gab es ja zum Glück kaum Motor defekte. Aber mal sehen wenn mehr Longrange unterwegs sind.
Alternativ kann man ja im OVMS die Reku abschalten bei Langstrecke.
Ein Alternativ-Motor, den Jack glaube schon mal angedacht hatte, ist halt dank neuer Steuerung nicht ganz günstig, glaube?!

miata schrieb: Alternativ kann man ja im OVMS die Reku abschalten bei Langstrecke.

Wer viel rekuperiert, fährt meistens langsamer und hat das Problem nicht. Ich brauche auf Langstrecke kaum Rekuperation.

Goldbacher schrieb:

miata schrieb: immer gute 120°C im Motor

... Seit das Bodenblech nicht mehr mitfährt, bleibt es meistens im Bereich unter 115 °C ... .

@Goldbacher: Wie stark ist denn jetzt die Verschmutzung ohne Bodenblech ?

Noch geht's, aber das Bodenblech hatte ich erst abgebaut, nachdem kein Salz mehr auf die Straßen kam. Im Winter könnte wohl Salzwasser an die Sevcon-Kabel spritzen.

Wobei hier etwas polfett an den Kontakten am effektivsten wäre. Die gammeln bei Winterbetrieb auch mit Bodenblech weg.

Jack-Lee schrieb: Mit Rohzkovs BMS Lösungen wird es wohl auch zukünftig eine Möglichkeit geben auf 96V Antrieb zu wechseln, was die Effizienz des Motors bei höheren Geschwindigkeiten deutlich erhöht. Damit reduziert sich das Temperaturproblem auch sehr stark.

Das geht mir noch nicht ganz in den Kopf. Bei einem Synchronmotor im Feldschwächungsbetrieb wäre ich da 100% bei dir ( R*(Id+Iq)² ). Aber beim Asynchronmotor ergibt sich ja automatisch ein Drehmomentangepasstes Magnetfeld im Kurzschlussläufer, da ist höchstens bei Beschleunigungsdrehmomenten mit erhöhtem schlupf zu rechnen, ist dieser verlust bei dem geringen drehmoment dann nicht mehr Irrelevant? 96V auf der gleichen Motorwicklung bedeuten auch mehr stromripple und Schaltverluste im Umrichter. Ich habe auch viel daran herumgedacht, und bin immer wieder zum schluss gekommen, dass zuerst ein moderner Synchronmotor rein gehört, wenn man dann noch mehr leistung braucht, gerne höhere Batteriespannung.

FlipFlop schrieb: . Ich habe auch viel daran herumgedacht, und bin immer wieder zum schluss gekommen, dass zuerst ein moderner Synchronmotor rein gehört, wenn man dann noch mehr leistung braucht, gerne höhere Batteriespannung.

Das wäre der Weg zu mehr Leistung und besserem Wirkungsgrad. Das sieht Jack-Lee sicher auch so.

Servus,
der Asynchronmotor fährt bei uns auch MASSIV im Feldschwächebereich. Seine Nenndrehzahl an 54V wäre nämlich bei etwa 40km/h schon erreicht.
Der Feldschwächebereich funktioniert etwas anders, als bei Synchronmotoren, aber im Grundprinzip verhält es sich am Ende ähnlich.

energie.ch/asynchronmaschine/

Wenn man über den Bereich der Nenndrehzahl bei gegebener Spannung geht, sinkt das Drehmoment, die Maximalleistung ist erreicht. Dabei sinkt auch der Wirkungsgrad.
Bei einer Verdoppelung der Nennspannung steigt auch die Nenndrehzahl auf etwa das doppelte an. Man kann also auch mit etwa 80km/h auf der Landstraße noch ohne Nutzung des Feldschwächebereichs fahren und bei gleichem möglichen Statorstrom knapp die doppelte Motorleistung raus holen (Peak)

Gruß,
Patrick